පාර්ලිමේන්තුවේ පොදු ව්‍යාපාර කාරක සභාව හෙවත් කෝප් කමිටුවේ පළමු වාර්තාවේ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ වත්මන් තත්වය පිලිබඳ වාර්තාවක් ඇත.

• කමිටුව නිර්දේශ කර ඇත්තේ මෙවන් විශාල මූල්‍ය ප්‍රාග්ධණයක් වැය වන ප්‍රසම්පාදන සඳහා යම් නිශ්චිත ක්‍රමවේදයක් අනුගමනය කළ යුතු බවය. නිශ්චිත නෛතික ක්‍රමවේදයක් යටතේ ප්‍රසම්පාදන කටයුතු සිදු කිරීමට අවශ්‍ය නීති සම්පාදනය කරන ලෙසද කෝප් කමිටුව නිර්දේශ කර ඇත.

පාර්ලිමේන්තුවේ පොදු ව්‍යාපාර කාරක සභාව හෙවත් එදිනෙදා බසින් කෝප් කමිටුව සිය පළමු වාර්තාව නිකුත් කර ඇත. එම වාර්තාවේ කරුණු සහ ඇමුණුම් පිරික්සද්දී මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතියේ දැනට ප්‍රගතිය සහ ඉදිකිරීම් වියදම් දැකගත හැකි විය.
වර්ග කිලෝමීටර් හැටපන්දහසක ලංකාවේ, වරුවක කාලයක් තුළ ඕනෑ කෙළවරකට යන්නට තිබුණු පාරවල් මදි නිසාත්, ග්‍රාමීය මාර්ග අතිශය දියුණු බව සිතූ නිසාත් රටේ හතර කොණට අධිවේගී මාර්ග තැනීමේ වුවමනාවක් ආවේ මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිවරයාව සිටි කාලයේය.
දැනටමත් තනා ඇති අධිවේගී මාර්ගවල පහසුව අපි බොහෝ දෙනෙකු අත් විඳින්නෙමු. එහෙත්, ඒවාට වැය වුණ මුදල නිසා බොහෝ අය විමසුවේ ලංකාවේ ප්‍රමුඛතම අවශ්‍යතාව අධිවේගී මාර්ගද කියාය. ශ්‍රී ලංකාවේ අතේ ඇති මුදල්, ණය කන්දරාව සලකමින් අපට වැඩිම ප්‍රයෝජනයක් ලැබිය හැකි හොඳම ව්‍යාපෘතියක් ලෙස අධිවේගී මාර්ග ඉදි කිරීම සැලකිය හැකිද යන්න අදටත් විමසීම වටී.
විශේෂයෙන් දුම්රිය මාර්ගයෙන් අධිවේගී දුම්රියකට පැය පහ හයක් ඇතුළත යාපනයට යෑමේ හැකියාව තිබියදී, උතුරු අධිවේගී මාර්ගයක් මන්දැයි විමසීම තවත් වැදගත්ය.

අධිවේගී මාර්ග
මහින්ද රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව සමයේ උතුරු අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය සහ මහනුවර අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමට සැලසුම් කර තිබුණි. එහෙත් හිටපු ආණ්ඩුව 2015 දී උතුරු අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය වෙනස් කරමින්, එය මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ලෙස වෙනස් කරන ලදී. එය දඹුල්ල දක්වා දිවෙන එකක් විය.
උතුරු අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය එf`ඩ්රමුල්ලේ සිට ආරම්භ කිරීමට නියමිතව තිබුණි. ව්‍යාපෘති සැලසුම යාපනයට කිලෝමීටර් 170ක දිගින් යුතුව තිබුණි. එහෙත්, 2015න් පසු එf`ඩ්රමුල්ල වෙනුවට කඩවත මධ්‍යස්ථානය ලෙස තෝරාගන්නා ලදී. එf`ඩ්රමුල්ලේ සිට මීරිගමට දිවෙන්නට තිබුණු කොටස වෙනුවට, කඩවත සිට මීරිගමට මාර්ගය සකස් කිරීමට නියමිත විය.
එf`ඩ්රමුල්ලෙන් සැලසුම් කළ ව්‍යාපෘතියේ එf`ඩ්රමුල්ලේ සිට මීරිගමට ඇස්තමේන්තුගත වියදම රුපියල් බිලියන 170කි. කඩවත සිට මීරිගමට බිලියන 165කි. ඒ අනුව ඉදිකිරීමේදී රුපියල් බිලියන පහකට ආසන්න ලාභයක් සිදු වී තිබේ. එහෙත් ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමේදී කලින් සැලසුමට වඩා අලුත් සැලසුම රුපියල් බිලියන 1.7ක පාඩුවක් ලබන එකකි. මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශය දැනුම් දී ඇති තවත් කාරණයක් වන්නේ එf`ඩ්රමුල්ලෙන් අධිවේගී මාර්ගය පටන්ගත්තා නම්, එය කටුනායක මාර්ගයට සහ කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගයට සම්බන්ධ වෙන නිසා, වැඩි පිරිසකට මාර්ගය පාවිච්චි කිරීමේ හැකියාවකුත් තිබුණු බවය.
මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගය ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ මධ්‍යස්ථාන හතරකින් ක්‍රියාත්මක කළ ව්‍යාපෘතියක් විය. කඩවත සිට මීරිගම දක්වා කිලෝමීටර් 37ක්, මීරිගම සිට කුරුණෑගල දක්වා කිලෝමීටර් 41ක්, පොතුහැර සිට ගලගෙදර දක්වා කිලෝමීටර් 31.7ක් හා කුරුණෑගල සිට දඹුල්ල දක්වා කිලෝමීටර් 58.6ක් විය. එම ව්‍යාපෘති කොටස් සඳහා කළමණාකරණ ඒකක හතරක් පිහිටුවා තිබුණි.

ටෙන්ඩර් ක්‍රමයක් ඉල්ලයි
මෙම ව්‍යාපෘතියේලංසු කැඳවීමේදී අක්‍රමිකතා සිදු වී ඇති බවත් 2006 වර්ෂයේ රාජ්‍ය ප්‍රසම්පාදන මාර්ගෝපදේශවලට පටහැණිව ලංසු කැඳවා ඇති බවත් කෝප් කමිටුව හඳුනාගෙන ඇත. ෆුජිට්සු ආයතනයට ව්‍යාපෘතිය බාරදීමේදී භාණ්ඩාගාරයේ නිරීක්ෂණ හෝ ප්‍රසම්පාදන කමිටු වාර්තා ලබාගෙන නොමැත.
ඒ අනුව කමිටුව නිර්දේශ කර ඇත්තේ මෙවන් විශාල මූල්‍ය ප්‍රාග්ධණයක් වැය වන ප්‍රසම්පාදන සඳහා යම් නිශ්චිත ක්‍රමවේදයක් අනුගමනය කළ යුතු බවය. නිශ්චිත නෛතික ක්‍රමවේදයක් යටතේ ප්‍රසම්පාදන කටයුතු සිදු කිරීමට අවශ්‍ය නීති සම්පාදනය කරන ලෙසද කෝප් කමිටුව නිර්දේශ කර ඇත.
මෙම නිර්දේශ පාර්ලිමේන්තු මන්ත්‍රී, මහාචාර්ය චරිත හේරත් සභාපතිත්වය දරණ කෝප් කමිටුවකින් ලබා දුන් නිර්දේශයක් වීමේ වැදගත්කමක් ඇත. වත්මන් ආණ්ඩුවත් මහා පරිමාණ ව්‍යාපෘතිවලදී නිසි ප්‍රසම්පාදන කටයුතු අනුගමනය කරන්නේ නැත. වත්මන් අගමැති මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිව සිටි කාලයේත් එය නිසි පරිදි සිදු වුණේ නැත. ටෙන්ඩර් නීති කැඩීමේ චැම්පියන්ලා ඔවුන්ය. මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය තහවුරු කරන්නේ හිටපු ආණ්ඩුවත් ඔවුන්ට දෙවැනි නොවී, ටෙන්ඩර් ක්‍රම අනුගමනය නොකළ බවකි.
එහෙත්, කතාන්දරය වත්මන් ආණ්ඩු කාලයට ගෙනාවොත්, උක්ත නිර්දේශ වත්මන් ආණ්ඩුවේ ව්‍යාපෘතිවලට ක්‍රියාත්මක කරනවාද යන්න වෙනම විමසා බැලිය යුත්තකි.
ශක්‍යතාව හොයන්න වියදම
මෙම ව්‍යාපෘති සඳහා ශක්‍යතා අධ්‍යන වාර්තා කිහිපයක්ම සකස් කර තිබුණි. එම වාර්තා සඳහා වූ පිරිවැය අධික බව මීට පෙර විගණකාධිපති වාර්තාවකද සඳහන්ය. ශක්‍යතා අධ්‍යන වාර්තාවට ගිය වියදම්වල විස්තර මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයෙන් කෝප් කමිටුවට ගෙන්වාගෙන තිබුණි.
එම වාර්තාවේ සඳහන් පරිදි වියදම් මෙසේය. ස්මෙක් නම් ස්වීඩන් ආයතනය උතුරු අධිවේගී මාර්ගය සඳහා ශක්‍යතා අධ්‍යනයක් කළේ මීට පෙර සිටි මහින්ද රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව කාලයේය. ඒ අධ්‍යනය සඳහා වියදම රුපියල් මිලියන 1,706කි. මුලින්ම අධිවේගී මාර්ගය ඉදි කිරීමට යෝජනා වුණේ එම අධ්‍යනය අනුවය.
පසුව යහපාලන ආණ්ඩුව ව්‍යාපෘතිය වෙනස් කළේය. එම වෙනස්කම්වලට ගැලපෙන පරිදි ශක්‍යතා අධ්‍යනය යාවත්කාලීන කිරීම සඳහා රුපියල් මිලියන 23ක් වැය වී තිබේ. ඊට අමතරව මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය නැවත ස්මෙක් ආයතනයේ වාර්තාව ගැන අධ්‍යනය කර ඇත. එයට වියදම රුපියල් මිලියන 2කි.
යුරෝ ඉන්ෆ්‍රා ගෲප් ඔෆ් ස්වීඩන් ආයතනයෙන් සිදු කරන ලද ශක්‍යතා අධ්‍යනය කොළඹ-මහනුවර අධිවේගී මාර්ගයය ගැන කළ එකකි. ඒ සඳහා ගිය වියදම රුපියල් මිලියන 90කි. එම ආයතනයම පසුව වැඩිදුර අධ්‍යනයක් සිදු කර තිබේ. ඒ සඳහා ගිය වියදම රුපියල් මිලියන 33කි. මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය පසුව සිදු කළ තවත් ශක්‍යතා අධ්‍යනයකට රුපියල් මිලියන 1.5ක් වැය වී තිබේ. ශ්‍රී ජයවර්ධනපුර විශ්ව විද්‍යාලය සිදු කළ පාරිසරික හා සමාජීය බලපෑම් වාර්තාවට රුපියල් මිලියන 17ක් වැය කර ඇත. කැලණිය විශ්වවිද්‍යාලයේ සමාජ විද්‍යාව පිළිබඳ මහාචාර්යවරයෙකු වන කේ. කරුණාතිලක සිදු කළ වාර්තාවකට මිලියන 2.2ක් වැය කර ඇත.
මෙම ශක්‍යතා අධ්‍යන බොහොමයක් කළ යුතුව තිබුණු ඒවාය. ශක්‍යතා අධ්‍යනයක් නොකර ව්‍යාපෘතියක් කළ නොහැක. එහෙත් අඩුපාඩුවකට තිබුණේ ව්‍යාපෘතිය වරින් වර වෙනස් කිරීමෙන් මිලියන ගණන් වටින ශක්‍යතා අධ්‍යන අපතේ යෑමය.

කළමණාකරණයේ වියදම
මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතියේ එක් එක් කොටස් සඳහා ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ ඒකක හතරක් පිහිටුවා තිබුණි. ඒ කාර්යාල හතරේ වියදම්ද මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයෙන් කෝප් කමිටුව ලබාගෙන ඇත. මේ කතා කරන්නේ එම කොටස්වල ඉදිකිරීම්වලට යන වියදම නොවේ. ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ ඒකක හෙවත්, සරල බසින් මෙහෙයුම් කාර්යාල වෙනුවෙන් පමණක් ගිය වියදම්ය.
ඒ කාර්යාලවල සේවක වැටුප් ගෙවීම, ගොඩනැගිලි කුලී, උපයෝගීතා සෙවීම, ලිපිද්‍රව්‍ය හා කාර්යාල නඩත්තුව, වාහන සඳහා කුලී, ඉන්ධන වියදම්, වාහන නඩත්තු, කාර්යාල උපකරණ හා වත්කම් ආදී දේවල් වෙනුවෙන් එම මුදල් වැය කර ඇත.
පළමු අදියර සඳහා 2015 දී කොන්ත්‍රාත් ගිවිසුමට එළඹුණු බව අපි කීවෙමු. පළවැනි කොටස කඩවත සිට මීරිගම දක්වාය. කොන්ත්‍රාත්තුව කරන්නේ චයිනා එම්සීසී ආයතනයය. චීන එක්සිම් බැංකුවෙන් ගත් ණයක් අනුවය. එහි ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ කාර්යාලය සඳහා රුපියල් මිලියන 375ක් හෙවත් කෝටි 37.5ක් වියදම් කර ඇත.
මීරිගම සිට කුරුණෑගල දක්වා දෙවැනි කොටසටත් 2016 දී කොන්ත්‍රාත් ගිවිසුමක් ඇති කරගෙන තිබුණි. දේශීය කොන්ත්‍රාත්කරුවන් සිව් දෙනෙකු යොදාගනිමින් ව්‍යාපෘති කාර්යාලයේ වැඩ ආරම්භ කර ඇත. ඒ සඳහා වියදම රුපියල් මිලියන 304ක් හෙවත් කෝටි 30.4කි.
ව්‍යාපෘතියේ තුන්වැනි කොටසේ ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කර නැත. ගිවිසුම්වලට එළැඹී නැත. ඒත් ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම ආදී කටයුතු දැනටමත් කර ඇත. පසුගිය වසරේ වැඩකටයුතු පවා අරඹනු ලැබීය ඒ අනුව ව්‍යාපෘති මෙහෙයුම් කාර්යාලය කටයුතු කර ඇත. රුපියල් මිලියන 723ක් හෙවත් කෝටි 72.3ක් එයට වැය වී තිබේ.
ව්‍යාපෘතියේ සිව්වැනි කොටසේ මෙහෙයුම් කාර්යාලයේ වියදම මිලියන 330ක් හෙවත් කෝටි 33කි. මෙම ව්‍යාපෘතියටත් තවමත් කොන්ත්‍රාත්කරුවෙක් නොමැති අතර මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියට අයත් ගොඩනැගිල්ලක පවත්වාගෙන යමින් ව්‍යාපෘතියේ මූලික කටයුතු එම කාර්යාලයෙන් කර ඇත.

ව්‍යාපෘතිවල දැන් තත්වය
ව්‍යාපෘතියේ පළමු කොටස වන කඩවත සිට මීරිගම දක්වා චයිනා එම්සීසී සමාගම ඉදිකිරීම් කරන කොටසේ මෙතෙක් ප්‍රගතිය සීයට පහක් පමණි. ඒ සඳහා කොන්ත්‍රාත් මුදල කොටස් දෙකකට කඩා ඇත.
ඒ අනුව කඩවත සිට කොස්සින්න දක්වා රුපියල් බිලියන 12.58කි. කොස්සින්න සිට මීරිගම දක්වා රුපියල් බිලියන 145.47කි.
දෙවැනි කොටස වන මීරිගම සිට කුරුණෑගල දක්වා කිලෝමීටර් 40.91ක කොටසේ ප්‍රගතිය සීයට 81.44කි. එය උප කොටස් හතරකට කඩා පැකේජ හතරක් ලෙස ව්‍යාපෘති බාර දී තිබේ.
ඒ පැකේජය අයිසීසී-ඇක්සස්-නවලෝක-කේඩෙෂ් හවුල් සමාගමකට ලබා දී තිබේ. ඒ සඳහා කොන්ත්‍රාත් මුදල රුපියල් බිලියන 34කි. එම කොටසේ සීයට අනූ දෙකක් අවසන්ය.
බී පැකේජය කිලෝමීටර් 10කි. කොන්ත්‍රාත් මුදල රුපියල් බිලියන 34කි. සියෙරා-ඔලිම්පස්-තුඩාවේ සහ සීඊසී සමාගම්වලට එම ව්‍යාපෘතිය බාර දී තිබේ. එහි ප්‍රගතිය සීයට 68කි.
සී පැකේජය දිග කිලෝමීටර් 10කි. කේඩෝව්-එන්ඊඑම්-ඊඇන්ඩ් සී හවුල් සමාගමකට එය බාර දී තිබේ. කොන්ත්‍රාත් මුදල රුපියල් බිලියන 32ක් වන අතර ප්‍රගතිය සීයට 82කි.
ඩී පැකේජය කිලෝමීටර් 10කින් යුතුය. කොන්ත්‍රාත්තුව බාර දී තිබෙන්නේ මාගා-සීඑම්එල්-වීවීකේ-හොවායෙල් හවුල් සමාගමකටය. එහි කොන්ත්‍රාත් මුදල රුපියල් බිලියන 36කි. ප්‍රගතිය සීයට 82කි.
දෙවැනි කොටස් ඉඩම් අත්පත් කරගැනිම වෙනුවෙන් ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ ඒකකය රුපියල් බිලියන 7.4ක් වැය කර ඇත. ඉඩම් කැබලි 5,176ක් ලබා ගෙන ඇත.
මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ තුන්වැනි කොටස හා සිව්වැනි කොටස යන දෙකේම ඉදිකිරීම් ආරම්භ කර නැත. බොහෝ දුරට ඉඩම් පවරාගෙන හමාරය. එම කොටස් දෙක සම්පූර්ණයෙන් විදේශ මූල්‍යකරණයක් සහිතව සැලසුම් කිරීම, ඉදිකිරීම, නඩත්තු කිරීම, මෙහෙයුම් කිරීම සහ පැවරීම සඳහා ආයෝජකයන්ගෙන් යෝජනා කැඳවා ඇත. ඩීබීඑෆ්එම්ඕටී ක්‍රමය ලෙස එය හඳුන්වයි. ඒ කියන්නේ යම් විදෙස් සමාගමක් මෙම කොටස තමන්ගේ වියදමින් ඉදි කර, තමන්ගේ වියදමෙන් මෙහෙයුම් කරමින් ලාභ ලබා, යම් කිසි කාලයකට පසු ව්‍යාපෘතිය පැවරීම සඳහාය. ඒ ව්‍යාපෘති දෙකම සඳහා ලංසු කැඳවීය. එම ලංසු 2021 ජනවාරි 20 වැනිදා විවෘත කිරීමට නියමිත විය.
මෙහි එන ව්‍යාපෘතියේ තුන්වැනි කොටස පොතුහැර සිට ගලගෙදර දක්වාය. එහි දිග කිලෝමීටර් 31කි. එම කොටස සඳහා ඉහත සැලසුම් එසේ තිබියදී, ව්‍යාපෘතියේ ඉදිකිරීම් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ මුදලින් සහ වියදමෙන් හදිසියේ 2020 දෙසැම්බර් 19 වැනිදා ආරම්භ කර තිබුණි. මහින්ද රාජපක්ෂ සහ ජොන්ස්ටන් ප්‍රනාන්දු සහභාගී වෙමින් ඉදිකිරීම් ආරම්භ කිරීමේ උත්සවයක්ද පැවැත්වීය. මාස 48කින් ඉදිකිරීම් අවසන් කරන බව පොරොන්දු විය. එම කොටසේ ඇස්තමේන්තුගත වියදම රුපියල් බිලියන 142ක් බවත් ප්‍රවෘත්ති දෙපාර්තමේන්තුවේ වෙබ් අඩවියේ සඳහන් විය. (මේ වියදම කෝප් වාර්තාවේ නැත.) ඒ අනුව කලින් සඳහන් කළ විදියේ විදෙස් ආයෝජකයෙක් හමු වුණොත්, මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියෙන් සිදු කර ඇති ඉදිකිරීම් කොටස සලකමින්, විදෙස් ආයෝජකයා සමඟ සම්මුතියක් ඇති කරගැනීමට සැලසුම් කර ඇත. එහෙත්, ලංසු කැඳවා තිබියදී හදිසියේ ඉදිකිරීම් ඇරඹුවේ ඇයිදැයි පැහැදිලි කර නැත. මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය කෝප් කමිටුවට සඳහන් කර ඇත්තේ මාර්ගය ඉදිකිරීමේ හදිසි අවශ්‍යතාව නිසා එසේ කළ බවය.
පෙර කී ආකාරයට ඩීබීඑෆ්එම්ඕටී ක්‍රමයටම ලබාදීමට නියමිත සිව්වැනි කොටස කුරුණෑගල සිට දඹුල්ල දක්වාය. එහි දිග කිලෝමීටර් 58කි. එහි ඉඩම් අත්පත් කරගැනීමේ කටයුතු බොහෝ දුරට ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ කාර්යාලයෙන් සිදු කර හමාරය.

කෝටි 50,000ක්
අධිවේගී මාර්ගයේ මුල් අදියර දෙකේ ඉදිකිරීම් වියදම් පමණක් රුපියල් බිලියන 295.292 කි. රජයේ ප්‍රවෘත්ති වෙබ් අඩවියේ සඳහන් තුන්වැනි අදියරේ වියදමත් එක් වූ කළ රුපියල් බිලියන 437ක් හෙවත් කෝටි 4370ක් වේ. සිව්වැනි අදියරත් එකතු වූ කළ ඉදිකරීම් වියදම පමණක් රුපියල් බිලියන 500ක් හෙවත් කෝටි 50,000ක් ඉක්මවනු ඇත. ඒ ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම, ව්‍යාපෘති මෙහෙයුම් කාර්යාල ආදිය සඳහා වන වියදම නැතිවය. ඒ සියළු වියදම්වලින් පසු, වසර ගණනක් ඇදී ගිය මේ ව්‍යාපෘතිවලින් රටේ බහුතර ජනතාවට ඒ ලාභය එලෙසම ලැබෙනු ඇතිදැයි විමසනු වටී.■

සීනි ආනයනය සඳහා තිබුණු බද්ද සත විසිපහක් දක්වා අඩු කිරීමෙන් පෞද්ගලික සමාගම් අයුතු ලාභයක් ලබා ඇති බව මුදල් අමාත්‍යාංශය පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කළ වාර්තාවකින් තහවුරු වී තිබේ.

සීනි ආනයනය සඳහා වන බදු අඩු කිරීමෙන් රජයට ලැබිය යුතු රුපියල් බිලියන 15ක බදු ආදායම අහිමි වීම පිළිබඳ රජයට චෝදනා එල්ල වීමට පටන් ගත්තේ 2020 මාසයේ අග සිටය. මාර්තු 09 වැනිදා ඒ පිළිබඳ විශේෂ වාර්තාවක් පාර්ලිමේන්තුවේ මුදල් පිළිබඳ කාරක සභාවට මුදල් අමාත්‍යාංශය ඉදිරිපත් කර තිබුණි.
මෙම වාර්තාව මුදල් අමාත්‍යාංශයේ නිදහසට කරුණු දැක්වීමක් බඳු වාර්තාවකි. එහෙත්, අන්තිමේ රජයට අහිමි වූ බදු ආදායම රුපියල් බිලියන 15ක් බව මුදල් අමාත්‍යාංශය පිළිගෙන තිබුණි.
‘අපි හිතුවේ පාරිභෝගිකයන්ට සහන දෙන්න, ඒත් හිතූ විදියට වැඩේ වුණේ නෑ.’ වැනි ස්වරයක් මුදල් අමාත්‍යාංශ වාර්තාවේ ඇත. ‘අන්තිමේ නොහිතපු විදියට සමාගම්වලට ලාභයක් ලැබුණා.’ එහි වැඩිදුරටත් එලෙස ඇත.
මෙම වාර්තාවෙන් සොයා බලා තිබුණේ 2020 ඔක්තෝබර් 14 වැනිදා සීනි සඳහා වන විශේෂ වෙළඳ භාණ්ඩ බද්ද සත 34 දක්වා අඩු කිරීමෙන් පසු, 2021 පෙබරවාරි 20 වැනිදා දක්වා සිදුව තිබුණු බලපෑම පිළිබඳය.
2020 මැයි 23 වැනිදා ශ්‍රී ලංකාවේ සීනි කිලෝවකට තිබුණු රුපියල් 33ක බද්ද රුපියල් 50 දක්වා වැඩි කර තිබුණි. ඒ මොහොතේ හේතු ලෙස කියා තිබුණේ දේශීය සීනි කර්මාන්තය දියුණු කළ යුතු බවත්, ලංකාවේ සීනි මත්පැන් සඳහා යොමු වන බවත්, රටේ ආනයන වියදම් අවම කිරීමත් බවය.
ආණ්ඩුව ආනයනය බොහොමයක් සීමා කළ අතර ආනයනික භාණ්ඩ බොහොමයකට සීමා බොහොමයක් පනවනු ලැබීය. මෙය පාරිභෝගිකයන් පීඩාවට පත් කරන කාරණයක්ද විය. ශ්‍රී ලංකාවට ගෙවන්නට තිබුණු ණය ප්‍රමාණයත්, විදේශ විනිමය හිඟයත් ආනයන සීමා කරන්නට ආණ්ඩුව තල්ලු කළ කාරණය විය. ණය අර්බුදයට පැහැදිලි සැලසුමක් හෝ නිර්මාණශීලී විසඳුම් ඔවුන්ට නොතිබෙන්නට ඇත.
බදු වැඩ කළ පළියට මිනිසුන් සීනි කෑම නතර කළේ නැත. ඒ කෙසේ වෙතත් අඩු තරමේ බදු වැඩි කිරීමෙන් රජයට බදු ආදායමක්වත් ලැබීම හෝ එකල සිදු විය.
එහෙත් 2020 ඔක්තෝබර් මස 13 වැනිදා නිකුත් කළ ගැසට් අංක 2197/12 යටතේ සීනි කිලෝග්‍රෑම් එකක් සඳහා වූ බද්ද සත 25 දක්වා අඩු කර තිබුණි. එය රුපියල් 49ක පමණ බදු අඩු වීමකි. සීනි මිල අඩු කිරීමේ අරමුණින් එය සිදු කළ දක්වනු ලැබීය.
2009 සිට මේ දක්වා සත 25කට සීනිවල බද්ද අඩු වුණේ මීට පෙර එක් වතාවකය. ඒ 2016 දීය. රුපියලට පමණ බද්ද අඩු කළ වතාවක් දෙකක් හැරුණාම රුපියල් දහය, විස්ස ආදී සීමාවල එම බද්ද තිබී ඇත.
බදු අඩු කිරීමෙන් සීනි කිලෝග්‍රෑම් එකක් රුපියල් 85ක් දක්වා අඩු කළ බව ආණ්ඩුව කීය. එහෙත්, සීනි මිල අසූපහක් වුණේ කඩේ සීනි ගෝනියේ ඇති මිල සඳහන් කාඩ්බෝඩ් කෑල්ලේ නොවේ. අත්‍යාවශ්‍ය භාණ්ඩ කිහිපයක මිල අඩු කරන බව දැන්වූ ජනාධිපති ලේකම් කාර්යාලයේ නිවේදනයකය. ගැසට් නිවේදනවල ඇති සිහින මිල ගණන් ගැන අපේ පාරිභෝගිකයන් හෙම්බත්ය.
මේ ගැසට් එකත් කඩ මුදලාලි කෙනෙක් වාගේ භාණ්ඩවලට පාලන මිලක් නියම කිරීමට මෑත කාලයේ ආණ්ඩුව ගැසට් ගසමින් ගත් උත්සාහයන්ගේ දිගුවක් පමණක් විය.
අන්තිමේ පාරිභෝගිකයාට සීනි මිලේ අඩුවකුත් නොවීය. ආණ්ඩුවට ලැබෙන්නට තිබුණු බදු ආදායමත් නැති විය. කම්පැණිකාරයන් පිරිසකට ලාභ ලැබුණි.
මේ සීනිවලට තිබෙන බද්ද විශේෂ වෙළඳ භාණ්ඩ බද්දය. එය 2007 අංක 48 පනතෙන් ඇති කරන ලද්දකි. තෝරාගත් භාණ්ඩ සඳහා හඳුන්වාදෙන ලද්දකි. වෙළඳපළේ මිල සහ අවශ්‍යතාව සලකමින් එම බදු අඩු වැඩි කිරීමේ හැකියාව ඇත.
ඒ අනුව බදු අඩු කිරීමට 2020 ඔක්තෝබර් 13 ගැසට් පත්‍රය නිකුත් කර තිබුණේ මුදල් අමාත්‍යවරයා ලෙස අග්‍රාමාත්‍ය මහින්ද රාජපක්ෂ වේ. ඉන්පසුව එය ජනවාරි 05 වැනිදා පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කර, ජනවාරි 19 වැනිදා සම්මත කරගෙන ඇත.
මේ ගැසට් පත්‍රය නිකුත් කරන්නට පෙර ඔක්තෝබර් 13 දිනැතිව ජනාධිපති ලේකම් පී.බී. ජයසුන්දරගේ අත්සනින් යුතුව මුදල් අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්වරයාට ලිපියක් යොමු කර තිබුණි. එයින් ඔක්තෝබර් 13 මධ්‍යම රාත්‍රියේ සිට ටින් මාළු, බී ලූණු, පරිප්පු සහ සීනිවල බදු අඩු කරන ලෙස ඉල්ලා ඇත.
මෙම භාණ්ඩවල බදු අඩු කරන්නට හේතු මුදල් අමාත්‍යාංශය සොයා බැලූ බවත් වාර්තාවේ සඳහන්ය. ඒ අනුව මෙම කාලසීමාවේ කොවිඩඩ්-19 දෙවැනි රැල්ලක් පැතිර ගිය නිසා, සංචරණ සීමා ඇතැම් ප්‍රදේශවලට පනවා තිබුණි. එම කාලසීමාවේ සීනි කිලෝවක වෙළඳපළ මිල රුපියල් 135ක් විය. ඒ අතර සීනි ආනයනය සඳහා වන වියදම බදු ඇතිව සහ බදු නැතිව 2020 සැප්තැම්බර් වන විට ක්‍රමයෙන් වැඩි වෙමින් පැවති බවද පෙන්වා දී තිබේ. සැප්තැම්බර් මාසයේදී ආනනය සඳහා වියදම බදු නැතිව රුපියල් 72ක් විය. බදු එක් වූ කළ රුපියල් 121ක් විය. ඔක්තෝබර් 14 වැනිදා සිට ඒ වියදම රුපියල් 79ට අඩු කිරීම බදු අඩු කිරීමේ ප්‍රතිඵලය විය.
එහෙත්, ප්‍රශ්නය වුණේ කඩේ සීනි මිල එයට සාපේක්ෂව අඩු නොවීමය.
ඒ වන විට සීනි ආනයනකරුවන් 14 දෙනෙකු සිටි බවත්, ඒ අතර පිරමීඩ් විල්මාර් ලිමිටඩ් සමාගම සිටින බවත් වාර්තාවේ ඇත. එම ආනයනකරුවන් අදාල කාලසීමාවේ ආනයනය කළ සීනි ප්‍රමාණයද වාර්තාවේ සඳහන්ය.
පිරමීඩ් විල්මාර් හිමිකරුවන් ගැන වාර්තාවේ නැත. එහෙත්, එහි අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයෙහි වියත් මඟ සංවිධානයටත් සම්බන්ධකම් ඇති එම්. සජාඩ් මවුසූන් සිටී. මෙම සමාගම ෂැංග්‍රිලා හෝටල් සමූහයේද ආයෝජකයෙකි. පිරමීඩ් විල්මාර් සමාගම සීනි මෙන්ම පිසින තෙල් වර්ග අලෙවි කරන්නේ වෙළඳපළේ ඇති ෆෝචූන් නම් වෙළඳ නාමයෙන්ය.
භාණ්ඩ ආනයනය කරන විට, ආයනකරුවා නිසි පරිදි බදු ගෙවනු ඇතැයි සහතික වීම සඳහා ඇප ගිවිසුමක් ඇති කර ගනී. ඒ අනුව 2020 ඔක්තෝබර් මාසයේදී සීනි මෙටි්‍රක් ටොන් 10,147ක් ආනයනය කිරීම සඳහා ඇප ගිවිසුම් ඇති කර ගැනීමට නියමිත විය. ඒ අනුව බදු අඩු කළත්, සීනි ප්‍රමාණය සීමා වන නිසා මිල අඩු වනු ඇතැයි ප්‍රතිපත්තිමය තීන්දුව ගන්නා විට අපේක්ෂා කළ බව මුදල් අමාත්‍යාංශය සඳහන් කර ඇත. එහෙත්, සීනි ආනයනය ඔක්තෝබර් මාසයේදීම වැඩි වුණේ නැත. එම ප්‍රමාණය වැඩි වුණේ 2020 දෙසැම්බර් මාසයේ සහ 2021 ජනවාරි මාසවලදීය.
සාමාන්‍යයෙන් සීනි මෙටි්‍රක් ටොන් 550,000 සහ 650,000 අතර ප්‍රමාණයක් වාර්ෂිකව ආනයනය කරනු ලබයි. මාසිකව මෙටි්‍රක් ටොන් 45,000 සිට 55,000 අතර ප්‍රමාණයකි. උදාහරණයක් ලෙස 2019 අවුරුද්දේ ආනයනය කළ සීනි ප්‍රමාණය මෙටි්‍රක් ටොන් 556,150කි. මාසිකව 46,346කි.
එහෙත්, ඔක්තෝබර් 14 වැනිදා සිට 2021 පෙබරවාරි 20 දක්වා සීනි මෙටි්‍රක් ටොන් 320,627ක් හෙවත් කිලෝග්‍රෑම් මිලියන 320ක් ආනයනය කර ඇත. ඒ අනුව මාසිකව සීනි මෙටි්‍රක් ටොන් 80,156කි. එය පෙර වර්ෂයේ එම කාලසීමාවට වඩා සීයට 27.58ක වැඩි වීමක් විය.
සීනි මිල එම කාලසීමාව පුරා දිගින් දිගටම වැඩි මට්ටමක පැවතුණි. ආනයනික වියදම රුපියල් 77-89 සීමාවේ දිගින් දිගටම තිබුණි. එහෙත් ජන ලේඛණ හා සංඛ්‍යාලේඛන දෙපාර්තමේන්තුව අනුව වෙළඳපළ සාමාන්‍ය මිල රුපියල් 113-127 සීමාවේ තිබුණි. වෙළඳපළේ උපරිම මිල රුපියල් 130-145 අතර තිබුණි.
පෙර සඳහන් කළ පරිදි 2020 ඔක්තෝබර් මාසයේදී බදු අඩු කළත්, ඒ විගස ආනයනය කළ සීනි ප්‍රමාණය වැඩි වී නැත. එහෙත්, දෙසැම්බර් මාසය වන විට පසුගිය අවුරුද්දට වඩා වැඩිපුර සීනි ආනයනය කර ඇත. 2021 ජනවාරි මාසයේදී පසුගිය අවුරුදු කිහිපයේම නොතිබුණු තරම් ආනයනය වැඩි වී තිබේ.
මෙලෙස ගෙන් වූ සීනි ප්‍රමාණයෙන් සීයට 39ක් හෙවත් කිලෝග්‍රෑම් මිලියන 125ක් ගෙන්වා ඇත්තේ පිරමීඩ් විල්මාර් සමාගමය. සීයට 11ක් හෙවත් කිලෝග්‍රෑම් මිලියන 36ක් ඇම්රෝ ෂුගර්ස් සමාගමය. සීයට 9ක් හෙවත් පල්ලිගොඩ ටේ්‍රඩිං සමාගම කිලෝග්‍රෑම් මිලියන 27ක් ගෙන්වා ඇත. ග්ලෝබල් ටේ්‍රඩිං, ආර්ජී බ්‍රදර්ස්, වුඩ්ලෑන්ඩ්ස් කම්පැණි ලිමිටඩ්, විල්සන් ටේ්‍රඩිං යන සමාගම් කිලෝග්‍රෑම් මිලියන 14-27 ප්‍රමාණයන් ගෙන්වා ඇත. අනෙකුත් ආනයනකරුවන් සියලුදෙනා කිලෝග්‍රෑම් මිලියන 49ක් ගෙන්වා තිබේ.
ඔක්තෝබර් 14 සිට ඒ මාසය අවසන් වනතුරු සීනි ගෙන්වූ මිල රුපියල් 80කි. වෙළඳපළේ මිල 125කි. වෙනස රුපියල් 44කි. නොවැම්බර් 01 වැනිදා සිට 15 දක්වා ගෙන්වූයේ රුපියල් 77කටය. එහෙත් වෙළඳපළේ මිල රුපියල් 126ක් විය. වෙනස රුපියල් 49ක් විය.
සම්පූර්ණ කාල සීමාවේ සාමාන්‍යයක් ලෙස සීනි කිලෝවක් ගෙන්වීමට රුපියල් 85ක් වැය වී තිබුණි. ඒ කාල සීමාවේ සීනි කිලෝවක මිල සාමාන්‍යය රුපියල් 118කි. සාමාන්‍යයක් ලෙස රුපියල් 33ක වෙනසක් ආනයනය කළ මිල සහ අලෙවි කළ මිල අතර තිබුණි. එය සමාගම්කරුවන්ට විශාල ලාභයකි. මේ සඳහන් කර තිබුණේ පොදුවේ සීනි මිලය. පෙර සඳහන් කළ වෙළඳ නාමයන්ගෙන් පැකට් කළ සීනිවල මිල ඊට වැඩි විය. ඒ අනුව ඒ සමාගම් හිමියන් ලැබූ ලාභය රුපියල් 33ට වඩා වැඩිය. ඒ මිල සහ සමාගම් හිමියන් ලැබූ ලාභය ගැන වාර්තාවේ සඳහනක් නැත.
මේ කාල සීමාවේ, ඔය ගෙන්වූ සීනි ප්‍රමාණයට පරණ බදු මුදල එලෙසම තිබුණා නම් රජයට ලැබෙන්නට තිබුණු බදු ආදායම රුපියල් බිලියන 16කි. එම මුදලින්, ලැබුණු බදු ප්‍රමාණය අඩු කළ පසු ඒ දෙකේ වෙනස රුපියල් බිලියන 15.95කි. ඒ කියන්නේ අහිමි බදු මුදල්වල පාඩුවය.
බදු එලෙසම තිබුණා නම් මේ තරම් සීනි ආනයනය නොකරනු ඇති බවත් ඒ නිසා රුපියල් බිලියන 15ක පාඩුවක් ලැබුණායැයි කීම අසාධාරණ බවත් කෙනෙකුට කිව හැක. එහෙත්, මේ කතා කරන්නේ ගෙන්වූ ප්‍රමාණයෙන් අහිමි වූ බදු ආදායම ගැනය.
අනෙක මුදල් අමාත්‍යාංශයම සිය වාර්තාවේ තර්ක කර ඇත්තේ 2021 මුල අසාමාන්‍ය වැඩිවීමක් තිබෙන බව සැබෑවක් මුත්, ඊට පෙර වසරවල පවා මුල් කාලයේදී සැලකිය යුතු වැඩිවීමක් සීනි ආනයනයේදී සිදු වන බවය.
2019 ඔක්තෝබර් 14 සිට 2020 පෙබරවාරි 20 අතර කාල සීමාවේදීත් සීනි ආනයනයේ වැඩි වීමක් දක්නට ලැබී තිබුණි. එය මෙවර බදු අඩු කිරීමෙන් පසු වැඩි වූ තරම් ප්‍රමාණයක් නොවන බව ඇත්තය. මෙවර කිලෝග්‍රෑම් මිලියන 320ක් ගෙන්වුවේය. ගිය වර කිලෝග්‍රෑම් මිලියන 251ක් ගෙන්වා තිබුණි. ඊටත් පෙර මිලියන 199ක් ගෙන්වා තිබුණි. ඒ අනුව වසර මුල දී සීනි ආනයනයේ යම් වැඩි වීමක් කොහොමත් ඇත. සුපුරුදු බදු තිබුණා නම්, ඒ ආදායම රජයට ලැබෙන්නට තිබුණි.
කතාව මේකය. බදු අඩු කිරීමෙන් වෙළඳපළටත් සහනයක් නොලැබුණු පසුබිමක බදු මුදල එලෙසම තිබුණා නම් රජයට වැඩි ආදායමක් ලැබෙන්නට තිබුණි.
ඉහත පසුබිම අනුව බදු මිල අඩු කළත්, සීනි කිලෝවක සාමාන්‍ය මිල රුපියල් 100න් පහළට නොපැමිණි නිසා, ප්‍රධාන ආනයනකරුවන් 06 දෙනාට සීනිවලින් විශේෂ ලාභයක් ලැබී ඇති බව මුදල් අමාත්‍යාංශය තම වාර්තාවේදී පිළිගෙන තිබේ. එමෙන්ම සීනි සඳහා බදු අඩු කිරීමෙන් රජය බලාපොරොත්තු වූ වාසිය නොලැබුණු බව පිළිගෙන තිබේ.
අහිමි වූ බදු ආදායම බැඳුම්කර වංචාවෙන් අහිමි වූ ආදායමටත් වඩා වැඩිය. බැඳුම්කර වංචාවෙන් අහිමි ආදායම රුපියල් බිලියන 9.6කි. රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව කාලයේ බැඳුම්කර පාඩුව රුපියල් බිලියන 10කි. වැට් බදු වංචාවෙන් අහිමි වුණේ රුපියල් බිලියන 4කි. ඒ අනුව සීනි බදුවලින් ලැබුණු පාඩුව ඒ සියල්ලට වඩා වැඩිය.
යහපාලන ආණ්ඩුව බැඳුම්කර වංචාවට ප්‍රතිචාර දැක්වූ ආකාරය ප්‍රමාණවත් නොවන බව අපි කීවෙමු. එකල විපක්ෂයත් ඒ බව කීය. දැන් විපක්ෂය ආණ්ඩුවට ඇවිත්ය.
මෙය වහා වෝහාරික විගණනයක් කරන්නට වටින කාරණයකි. එවැන්නකින් ඒ ඒ සමාගම් සීනි අලෙවි කළ මිල කීයද, ඔවුන් ලැබූ ආදායම් කොපමණද, මේ බදු අඩු කිරීම්වලට පෙර විශේෂ දූරකථන ඇමතුම් ආදිය සිදුව තිබේද, ඒ ඒ අයගේ සම්බන්ධතා මොනවාද යන විස්තර සොයාගැනීමට හැකි වනු ඇත. එමෙන්ම අදාල සමාගම්වල ගිණුම් ගල් කිරීමේ හැකියාවත් ඇත. විශේෂ ජනාධිපති කොමිසමක් දැමීමටත් ඉඩක් ඇත. යහපාලන ආණ්ඩුවටත් එහා ගොස් තමන්ට එල්ල වූ චෝදනාවට ආණ්ඩුව ප්‍රතිචාර දක්වනු ඇතිදැයි බලන්නට වටී.■

අමාත්‍යාංශ 6ක් සඳහා දැනට පවතින ටෙන්ඩර් සීමාව වැඩිකිරීමට කැබිනට් මණ්ඩලය තීරණය කර ඇත.

රාජ්‍ය සම්පත් අවභාවිතා කිරීම සඳහා අලුත් මාවත් විවෘත කර ගැනීමට රාජපක්ෂවරුන් තරම් දක්ෂයින් ශ්‍රී ලංකාවේ දේශපාලන ඉතිහාසයේ මෙතෙක් බිහිවී නැතැයි කිවහොත් එය අතිශයෝක්තියක් නොවේ. පසුගිය මහින්ද රාජපක්ෂ පාලන කාලයේදී ඒ සඳහා අලුතින් අත්හදා බලන ලද ක්‍රම කිහිපයක්ම විය. එකක් වූයේ රාජ්‍ය විගණනය මඟ හැරීම සඳහා සමාගම් පනත යටතේ රාජ්‍ය සමාගම් ආරම්භ කිරීමය. අමාත්‍යාංශයද, දෙපාර්තමේන්තුද, අනෙකුත් රාජ්‍ය ආයතනද මඟහැර එම සමාගම් මඟින් මහා පරිමාණ සංවර්ධන ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීම සිදුවිය. මාර්ග ඉදිකිරීම් සිදුකළ මඟ නැගුම, ආයුද මිලදී ගත් ලංකා ලොජිස්ටික් ඒ ආකාරයේ සමාගම්ය.
තවත් එකක් වූයේ ක්‍රමෝපාය සංවර්ධන පනත හඳුන්වා දී ආයෝජන යැයි කියන ව්‍යාපෘති සඳහා මහා පරිමාණ බදු සහන ලබාදීමය. ප්‍රසම්පාදනයෙන් තොරව ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා අන්සොලිසඩඩ් හෙවත් ස්වේච්ඡා යෝජනා ලබාගැනීම තවත් එකකි. රට තුළ සිදුකෙරුන චීන ව්‍යාපෘති අති බහුතරය එවැනි ආකාරයේ ස්වෙච්ඡා යොජනාය.
කැබිනට් මණ්ඩල ස්ථාවර ප්‍රසම්පාදන කමිටුද ඒ ආකාරයේ ඒවාය. ඒ ඒ ප්‍රසම්පාදනයට එම අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්වරයාගේ ප්‍රදානත්වයෙන් පත්කරන ප්‍රසම්පාදන කමිටු වෙනුවට අමාත්‍යාංශ කිහිපයකටම ඇත්තේ මේ ආකාරයේ එක් ස්ථාවර ප්‍රසම්පාදන කමිටුවක් පමණය. අවශ්‍ය වන්නේ තමන්ට අවශ්‍ය එක් ලේකම්වරයෙක් එහි ප්‍රධානියා වශයෙන් පත්කර ගැනීම පමණය. ඒවාහි ප්‍රසම්පාදන කමිටුවද, තාක්ෂණික කමිටුවද විෂය කුමක් වූවත් එකක්මය. මේ ස්ථාවර ප්‍රසම්පාදන කමිටු දැන් යළිත් ක්‍රියාත්මක වන්නට පටන් ගෙන ඇත.
මේ සාකච්ඡා කරන්නට උත්සහ කරන්නේ ප්‍රසම්පාදනයට අදාල ආණ්ඩුවේ අලුත්ම තීරණය ගැනය. ඒ අමාත්‍යාංශ කිහිපයකට අදාලව ප්‍රසම්පාදන සීමාවන් ඉවත් කිරීමට මාර්තු 01 වැනිදා රැස්වූ කැබිනට් මණ්ඩලය ගත් තීන්දුවය. එම කැබිනට් මණ්ඩල තීරණය දැක්වෙන්නේ මේ ආකාරයටය.
‘ප්‍රසම්පාදන කමිටුවල අධිකාරි සීමාවන් ඉවත් කිරීම, මහජනතාවට කඩිනම් සහන සැලසෙන ව්‍යාපෘති රාශියක් 2021-2023 මධ්‍යකාලීන අයවැය රාමුව තුළ ක්‍රියාත්මක කිරීම පිණිස අවශ්‍ය ප්‍රතිපාදන සලසා දීම සඳහා අනුමැතිය ලැබී ඇත. එම ව්‍යාපෘතීන් කඩිනමින් ක්‍රියාත්මක කිරීමට හැකිවන පරිදි දැනට පවතින කොන්ත්‍රාත් ප්‍රදානය කිරීමේ අධිකාරි සීමාවන් මහාමාර්ග, ජලසම්පාදන, වාරිමාර්ග, විදුලිබල, වරාය හා නාගරික සංවර්ධන යන අමාත්‍යාංශ විෂය ක්ෂේත්‍රයන්ට අදාලව ඉහළ දැමීම පිණිස මුදල් අමාත්‍ය වශයෙන් ගරු අග්‍රාමාත්‍යතුමා ඉදිරිපත් කළ යෝජනාව අමාත්‍ය මණ්ඩලය විසින් අනුමත කරන ලදී.’
මෙම කැබිනට් තීරණයෙන් සිදුකරන්නට යන්නේ කුමක්ද යන්න වටහා ගැනීමට පහසු වන්නේ දැනට ක්‍රියාත්මක ප්‍රසම්පාදන ක්‍රමය ගැන අවබෝධයක් ලබා ගැනීමය. දැනට ඇති ප්‍රසම්පාදනයන් අදියර තුනකින් ක්‍රියාත්මක වේ. පළමු අදියර දෙපාර්තමේන්තු මට්ටමේ ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියය. දෙවැන්න අමාත්‍යාංශ මට්ටමේ ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියය. තෙවැන්න කැබිනට් මණ්ඩල මට්ටමේ ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියය.
රුපියල් මිලියන 100ට අඩු ප්‍රසම්පාදනයන් දෙපාර්තමේන්තු මට්ටමේදී සිදුකරන අතර ඒ සඳහාද ටෙන්ඩර් කමිටුවක් හා තාක්ෂණ කමිටුවක් පත්කරනු ලැබේ. තුන්දෙනෙකුගෙන් සමන්විත මෙම ටෙන්ඩර් කමිටුවේ ප්‍රධානියා ලෙස දෙපාර්තමේන්තු ප්‍රධානියා කටයුතු කරන අතර එහි සෙසු සාමාජිකයින් ඔහු නම්කරනු ලබයි. ඔහුට වඩා පහළ නිලධාරින් එහි සෙසු සාමාජිකයින් ලෙස පත්කරන අතර සමහර විට අදාල අමාත්‍යාංශයේ ගණකාධිකාරිවරයා එක් සාමාජිකයකු ලෙස පත්කරයි. තාක්ෂණික කමිටුව නම්කිරීමද දෙපාර්තමේන්තු ප්‍රධානියා සිදුකරන අතර ආයතනයේ මෙන්ම බාහිර පිරිස්ද ඊට පත්කරනු ලබයි.
රුපියල් මිලියන 100ත් 500ත් අතර ප්‍රසම්පාදනයන් අමාත්‍යාංශ මට්ටමේදී සිදුකරන අතර එහි ටෙන්ඩර් මණ්ඩලයද තුන්දෙනෙකුගෙන් සමන්විතය. එහි ප්‍රධානියා අමාත්‍යාංශ ලේකම්වරයා වන අතර අතිරේක ලේකම්වරයෙක් හා අමාත්‍යාංශ ප්‍රධාන ගණකාධිකාරිවරයා සෙසු සමාජිකයින් ලෙස කටයුතු කරයි. තාක්ෂණික කමිටුව නම් කරන්නේද ලේකම්වරයා වන අතර එහි සාමාජිකයින් ලෙස අමාත්‍යාංශයේ ඊට අදාල නිලධාරින් මෙන්ම සෙසු රාජ්‍ය ආයතනවල නිලධාරින් කැඳවා ගනු ලබයි.
කැබිනට් මණ්ඩල ප්‍රසම්පාදනයන් රුපියල් මිලියන 500ට වඩා වැඩි ගනුදෙනු සඳහා වන අතර එම ටෙන්ඩර් මණ්ඩලයේ සාමාජිකයින් සංඛ්‍යාවද තුනකි. අදාල අමාත්‍යාංශ ලේකම්වරයා එහි සාමාජිකයකු වුවද ඔහු එහි ප්‍රධානියා වන්නේ නැත. වෙනත් අමාත්‍යාංශයක ලේකම්වරයකු එහි ප්‍රධානියා වන අතර අනිත් සාමාජිකයාද අමාත්‍යාංශ ලේකම්වරයෙකි. තාක්ෂණික කමිටුව බොහෝ විට 7 දෙනෙකුගෙන් සමන්විත වන අතර ඒ සඳහා ටෙන්ඩර් විෂයට අදාල රාජ්‍ය ආයතන හා විශ්ව විද්‍යාලවල ප්‍රාමාණිකයින් මෙන්ම රාජ්‍ය ආයතනවල ටෙන්ඩර් කටයුතු හා මූල්‍ය කටයුතු ප්‍රාමාණිකයින් කැඳවා ගනු ලබයි.
නමුත් කැබිනට් මණ්ඩල මට්ටමේ ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියේ විශේෂත්වයක් තිබේ. ඒ ටෙන්ඩර් මණ්ඩලයට හා තාක්ෂණික කමිටුවට මුල් අවස්ථාවේ කැබිනට් මණ්ඩල අනුමැතිය ලබා ගැනීමට අවශ්‍ය වීමත්, ප්‍රසම්පාදන ලියවිලි තාක්ෂණික කමිටුව සකස් කිරීමත්, ප්‍රසම්පාදන කටයුතු අවසන් වීමෙන් පසු ඒ සඳහා අනුමැතියද නැවත කැබිනට් මණ්ඩලයට යොමුකර ලබාගත යුතු වීමත්ය. එම අවසන් අනුමැති අවස්ථාවේදී ප්‍රසම්පාදන තීන්දු තීරණ වලට අදාල සියලු ලිපිලේඛන කැබිනට් මණ්ඩලයට යොමු කළ යුතු අතර කැබිනට් මණ්ඩල සමාජිකයින්ටද ඒ සඳහා අනුමැතිය ලබාදීමට පෙර ප්‍රශ්න කිරීම් හා විරෝධතා ඉදිරිපත් කිරීමේ අවස්ථාව ලැබේ.
මේ නිසා රුපියල් මිලියන 500ට වැඩි ප්‍රසම්පාදන කටයුතු කැබිනට් මණ්ඩල මට්ටමේදී සිදුකිරීමට වීම, තමන්ට වුවමනා අයට ටෙන්ඩර් ලබාදීමට අවශ්‍ය දේශපාලනඥයින්ට ඔළුව කැක්කුමක් බවට විවදයක් නැත. පත්කරන ප්‍රසම්පාදන මණ්ඩල මෙන්ම තාක්ෂණ කමිටුද බොහෝ විට විශේෂ එරෙහි වීමක් සිදුනොකරන බව බාහිරට පෙනුනද, එම කමිටු දේශපාලන සිතැඟිවලට පිටින් කටයුතු කරන ලද අවස්ථා ඉතිහාසය පුරා අපට හමුවේ.
මුලින් උපුටා දැක්වූ කැබිනට් මණ්ඩල තීරණය අනුව ආණ්ඩුව සිදුකරන්නට යන්නේ අමාත්‍යාංශ මට්ටමේ ප්‍රසම්පාදන සිදුකිරීමේ රුපියල් මිලියන 500 සීමාව අමාත්‍යාංශ කිහිපයකට අදාලව පමණක් ඉහළ දැමීමය. මෙම ප්‍රසම්පාදන සීමාවන් සංශෝධනය කිරීම සිදුවන්නේ විශේෂඥ කමිටුවකින් වන අතර එම සීමාවන් වෙනස් කිරීමේ අවශ්‍යතාවක් පැනනැඟී නැති බව මුදල් අමාත්‍යාංශයේ නිලධාරින්ගේ මතයයි. එසේම එම සීමා ඉවත් කිරීමේ අවශ්‍යතාවක් වර්තමානයේ පවතී නම් සිදුකළ යුත්තේ විශේෂඥ කමිටුවකට යොමුකර එහි නිර්දේශ මත එය වෙනස් කිරීමය. නොඑසේව අමාත්‍යාංශ කිහිපයකට පමණක් සීමා වන පරිදි කැබිනට් මණ්ඩල තීරණයකින් එය වෙනස් කිරීම නොවේ. එවිට අනිත් අමාත්‍යාංශවලට එය අදාල නැති බව පෙනේ.
නමුත් මෙම කැබිනට් මණ්ඩල තීරණයේ ඇත්ත වන්නේ, මෙම ලිපියේ ආරම්භයේ ලියූ පරිදි රාජපක්ෂවරුන් ප්‍රසම්පාදන ඔළුව කැක්කුමෙන් බේරීම සඳහා අලුත් මාවතක් සොයා ගැනීමය. කැබිනට් මණ්ඩල මට්ටමට ආ යුතු ඉහත සඳහන් අමාත්‍යාංශවල ටෙන්ඩර් කැබිනට් මණ්ඩලයට යොමු නොකොට අමාත්‍යාංශ මට්ටමේදීම පහසු ලෙස අවසන් කිරීම මෙම තීරණයේ අරමුණය. මන්ද ඒ සඳහා අවශ්‍ය වන්නේ තමන්ට වුවමනා ලෙස කටයුතු කිරීමට කැමති අමාත්‍යාංශ ලේකම්වරයෙක් පමණක් නිසාය. ටෙන්ඩර් මණ්ඩලයේ ප්‍රධානියාද,එහි සෙසු සාමාජිකයින් පත්කිරීමේද, තාක්ෂණ කමිටුව පත්කිරීමේද, ටෙන්ඩර් ලියවිලි සැකසමේද බලය ඇත්තේ ලේකම් සතුවය. මේ කිසිවකට දේශපාලන නායකත්වයේ හෙවත් විෂය භාර ඇමතිවරයාගේ හැර කාගේවත් අවසර, අනුමැති අවශ්‍ය නැත. ඒ මඟින් තමන්ට ඕනෑ අයට ඕනෑ විදියට ටෙන්ඩර් දීමේ බාධාවන් පැන නැඟීමද නැතිකරගත හෝ අවම කරගත හැක. අවනත නොවේනම් අවනත කරගත හැකි ලේකම්වරයකු පත්කිරීම ජනාධිපතිවරයාට කළ හැකිය. ඊට කිසිවකුටත් බාධා කළ නොහැකිය.
ටෙන්ඩර් සඳහා සොයා ගත් රාජපක්ෂවරුන්ගේ මේ අලුත් පාරද ඒ අනුව ඔවුන්ට නරක නැති නිර්මාණාත්මක සොයා ගැනීමකි.■

භාණ්ඩ අපනයනයෙන් ලැබෙන මුදලින් 25%ක ප්‍රමාණයක් දින 14ක් තුළ රුපියල් බවට හරවන ලෙස ආණ්ඩුව නියෝගයක් පනවා ඇත. අතිවිශේෂ ගැසට් පත්‍රයක් නිකුත් කරමින් මාර්තු 9 ශ්‍රී ලංකා මහා බැංකුව මෙම නියෝගය පනවා ඇත. මේ අනුව අපනයනකරුවකු භාණ්ඩ අපනයන කර ලැබෙන මුදල් බලපත්‍රලාභී වාණිජ බැංකුවක තැන්පත් කර ඉන් 25%ක ප්‍රමාණයක් දින 14ක කාලයකදී රුපියල් බවට පරිවර්තනය කළ යුතුය. මීට පෙර පෙබරවාරි 18 පැනවූ නියෝගයේ එම රුපියල් බවට පත්කිරීමේ නියෝගය දක්වා තිබුණේ අපනයන මුදල්වලින් 25% ක් ‘වහාම’ රුපියල් බවට පත්කළ යුතු බවටය.■

නොරච්චෝලේ ලක්විජය විදුලි බලාගාරයට මෙගාවොට් 300කින් යුත් නව විදුලි ජනක ඒකකයක් එකතු කිරීමෙන් ලංකාවේ විදුලිබල පද්ධතිය තවත් අස්ථාවර වනු ඇතැයි මාර්තු 10 නිකුත් කළ පොදු ව්‍යාපාර කාරක සභාවේ නවතම වාර්තාවෙන් නිර්දේශ කර තිබේ.
වත්මන් රජය යටතේ 2023 දී චීන ආයෝජනයක් ලෙස නොරච්චෝලේ විදුලිබලාගාරයට නව විදුලි ජනන ඒකකයක් එකතු කිරීමට ඇති සැලසුම පිළිබඳ එම නිර්දේශය ඉදිරිපත් කර ඇත. මීට පෙර 2017 සිට තුන් වතාවක් විදුලි බිඳවැටීම් සිදුව ඇති බවත්, විශාල ධාරිතාවක් ඇති විදුලි බලාගාරයක් එකම පද්ධතියක පිහිටා තිබීම අස්ථාවරභාවයට හේතුව බවත් එහි සඳහන්ය. ඒ අනුව විකල්ප පිළිබඳ සලකා බලන ලෙස එම වාර්තාවෙන් නිර්දේශ කර ඇත.
මීට අමතරව එම වාර්තාවේ සඳහන් වන්නේ ලක්විජය බලාගාරයේ අලුත්වැඩියාවක් 2021 වර්ෂයට නියමිත බවත්, ඒ වෙනුවෙන් දින 75ක් පමණ බලාගාරය වසා දැමීමට සිදුවන බවත්ය.■