විදුලි වාහන භාවිතය වේගයෙන් ඉහළ යද්දී බැටරි අපද්‍රව්‍ය කළමනාකරණය, ආරෝපණ පහසුකම්, විමෝචන අඩුවීම මැනීම සහ රාජ්‍ය ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීම සම්බන්ධයෙන් බරපතළ හිඩැස් පවතින බව ජාතික විගණන කාර්යාලය පෙන්වා දී ඇත.
ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය තුළ විදුලි වාහන භාවිතය වර්ධනය වෙමින් පවතී. ඉන්ධන වියදම් අවම කරගැනීම, වායු දූෂණය පාලනය කිරීම සහ කාබන් විමෝචනය අඩු කිරීමේ අපේක්ෂාවෙන් විදුලි යතුරුපැදි, මෝටර් රථ සහ අනෙකුත් විදුලි වාහන වෙත යොමුවන පිරිස ද වැඩි වෙමින් සිටිති. එහෙත් වාහන සංඛ්‍යාව ඉහළ යන වේගයට සමානව ඒවායේ පාරිසරික බලපෑම් කළමනාකරණය කිරීමට අවශ්‍ය නියාමන, තාක්ෂණික සහ ආයතනික පද්ධති සංවර්ධනය වී තිබේද යන්න ප්‍රශ්නයකි.
විදුලි වාහන භාවිතය, භාවිතයෙන් පසු කළමනාකරණය සහ පාරිසරික බලපෑම් සම්බන්ධයෙන් ජාතික විගණන කාර්යාලය නිකුත් කළ විගණන වාර්තාව මේ පිළිබඳ වැදගත් කරුණු රැසක් අනාවරණය කරයි. 2020 සිට 2025 දක්වා කාලය ආවරණය කරන මෙම විගණනය මෙහෙයවා ඇත්තේ විගණකාධිපති එල්.එස්.අයි. ජයරත්න මහතාගේ ප්‍රධානත්වයෙනි.
විගණනයේ ප්‍රධාන පණිවුඩය වන්නේ විදුලි වාහන භාවිතය ප්‍රවර්ධනය කිරීම පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවන බවයි. ඒවා ආරෝපණය කිරීමට භාවිත කරන විදුලිය නිපදවන ආකාරය, භාවිතයෙන් පසු ඉවත් කරන බැටරිවලට සිදුවන දේ, විමෝචන අඩුවීම ගණනය කරන ක්‍රමවේදය සහ ඒ වෙනුවෙන් ක්‍රියාත්මක කළ යුතු රාජ්‍ය ව්‍යාපෘති ද එකම ප්‍රතිපත්තිමය සැලැස්මක් යටතේ කළමනාකරණය කළ යුතුය.
වසර කිහිපයකදී ලියාපදිංචි කිරීම් ඉහළට
විගණන වාර්තාවේ සංඛ්‍යා අනුව 2020 වසරේදී ලියාපදිංචි වූ විදුලි වාහන සංඛ්‍යාව 340කි. එය 2023 වසර වන විට 2,195ක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබිණි. 2024 වසරේදී එම සංඛ්‍යාව 12,519ක් දක්වා වර්ධනය වී ඇත. 2025 සැප්තැම්බර් වන විට විදුලි වාහන ලියාපදිංචි කිරීම් 30,426ක් ලෙස වාර්තා වී තිබේ.
මෙම සංඛ්‍යා මඟින් විදුලි වාහන වෙත ජනතාව යොමුවීමේ වේගය පැහැදිලි වේ. විශේෂයෙන් 2023 සිට 2024 දක්වා කාලයේ ලියාපදිංචි කිරීම්වල සිදු වූ වැඩිවීම සැලකිය යුතුය.
2025 සැප්තැම්බර් වන විට ලියාපදිංචි වී තිබූ විදුලි වාහන 30,426 අතරින් 25,718ක් විදුලි යතුරුපැදි වූ අතර, එය සමස්තයෙන් ආසන්න වශයෙන් සියයට 84කි. එම කාලයේ විදුලි මෝටර් රථ 4,476ක් සහ විදුලි ත්‍රිරෝද රථ 205ක් ලියාපදිංචි වී තිබිණි.
මෙම සංඛ්‍යා අනුව ශ්‍රී ලංකාවේ විදුලි වාහන භාවිතයේ ප්‍රධාන කොටස විදුලි යතුරුපැදිවලින් සමන්විතය. එබැවින් විදුලි වාහන ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කිරීමේදී මෝටර් රථ කෙරෙහි පමණක් අවධානය යොමු නොකර, යතුරුපැදි සඳහා අවශ්‍ය ආරෝපණ පහසුකම්, බැටරි නඩත්තුව, බැටරි මාරු කිරීම සහ භාවිතයෙන් පසු බැටරි එකතු කිරීම ද සැලකිල්ලට ගත යුතුය.
2026 වසරේ මැද භාගය වන විට ශ්‍රී ලංකාවේ ලියාපදිංචි විදුලි වාහන සංඛ්‍යාව ලක්ෂය ඉක්මවා ගොස් ඇති බවට ලබා දී ඇති අමතර තොරතුරු ද මෙම වර්ධනයේ පරිමාණය පෙන්වයි. කෙසේ වෙතත්, එම සංඛ්‍යාව 2025 සැප්තැම්බර් දක්වා දත්ත ඇතුළත් විගණන වාර්තාවේ සංඛ්‍යාවට සමාන කාල පරාසයක දත්තයක් නොවේ. එබැවින් සංඛ්‍යා දෙක සසඳන විට අදාළ කාල සීමා පැහැදිලිව වෙන් කර දැක්වීම වැදගත්ය.
වාහන සංඛ්‍යාව මෙලෙස ඉහළ යන විට ඒවායේ සමස්ත පාරිසරික බලපෑම තීරණය වන්නේ වාහනයේ එන්ජිමෙන් දුම පිට නොවීම මත පමණක් නොවේ. විදුලිය නිපදවීමේ ක්‍රමය, බැටරි නිෂ්පාදනය, බැටරිවල ආයු කාලය සහ භාවිතයෙන් පසු ඒවා කළමනාකරණය කරන ආකාරය ද එයට බලපායි.
විදුලි වාහනයක් භාවිත කිරීමෙන් සැබෑවටම කාබන් විමෝචනය අඩු වෙනවාද?
විදුලි වාහන ප්‍රවර්ධනය කිරීමේ ප්‍රධාන හේතුවක් වන්නේ කාබන් විමෝචනය අඩු කිරීමයි. සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන වාහනවල මෙන් ධාවනයේදී පිටාර වායු නිකුත් නොකිරීම විදුලි වාහනවල වැදගත් වාසියකි. එහෙත් විදුලි වාහනයක් භාවිත කිරීමෙන් සිදුවන සමස්ත විමෝචන අඩුවීම තීරණය කිරීමට එම කරුණ පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවේ.
විගණන වාර්තාවේ සඳහන් විදුලිබල පද්ධතියේ විමෝචන සාධකය කිලෝවොට් පැයකට කාබන් ඩයොක්සයිඩ් කිලෝග්‍රෑම් 0.83ක් පමණ වේ. මෙයින් අදහස් වන්නේ විදුලි වාහන ආරෝපණය කිරීම සඳහා භාවිත කරන විදුලිය නිපදවීමේදී ද කාබන් විමෝචනයක් සිදුවිය හැකි බවයි.
ඒ අනුව විදුලි වාහනයක් ධාවනය කිරීමේදී පිටාර වායු නිකුත් නොවුණ ද එම වාහනය ආරෝපණය කිරීමට අවශ්‍ය විදුලිය නිපදවීමේදී සිදුවන විමෝචන ද ගණනය කළ යුතුය. විදුලිය නිපදවීම සඳහා භාවිත කරන බලශක්ති ප්‍රභව අනුව එම බලපෑම වෙනස් විය හැකිය.
මෙහිදී සූර්ය බලය සහ සුළං බලය වැනි පුනර්ජනනීය බලශක්ති ප්‍රභවවලින් විදුලිය ලබාගැනීම වැදගත් වේ. විදුලි වාහන භාවිතය ඉහළ යන අතරතුර විදුලිබල නිෂ්පාදනයේ කාබන් තීව්‍රතාව අඩු කිරීමට කටයුතු නොකළහොත්, අපේක්ෂිත පාරිසරික ප්‍රතිලාභවල ප්‍රමාණය සීමා විය හැකිය.
එබැවින් විදුලි වාහන ප්‍රතිපත්තියක් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයට පමණක් සීමා කළ නොහැකිය. එය රටේ බලශක්ති ප්‍රතිපත්තිය, පුනර්ජනනීය බලශක්ති සංවර්ධනය සහ දේශගුණික විපර්යාස අවම කිරීමේ සැලසුම් සමඟ සම්බන්ධ කළ යුතුය.
විමෝචන අඩුවීම මැනීමට ඒකාබද්ධ ක්‍රමවේදයක් නැහැ
විදුලි වාහන භාවිතය ඉහළ යාමෙන් කොපමණ කාබන් විමෝචනයක් අඩු වී තිබේද යන්න නිවැරදිව තක්සේරු කිරීම සඳහා විශ්වාසදායක දත්ත සහ මැනුම් ක්‍රමවේදයක් අවශ්‍යය. එහෙත් විගණන වාර්තාව පෙන්වා දෙන්නේ විදුලි වාහන නිසා සිදුවන විමෝචන අඩුවීම නිවැරදිව මැනීමට, වාර්තා කිරීමට සහ සත්‍යාපනය කිරීමට අවශ්‍ය ඒකාබද්ධ ජාතික රාමුවක් නොමැති බවයි.
මෙවැනි රාමුවක් සාමාන්‍යයෙන් MRV (Measurement, Reporting and Verification) ලෙස හැඳින්වේ. එහි අරමුණ වන්නේ යම් ප්‍රතිපත්තියක් හෝ ව්‍යාපෘතියක් නිසා සිදුවන විමෝචන වෙනස්වීම් මැනීම, ඒ පිළිබඳ වාර්තා සකස් කිරීම සහ ඉදිරිපත් කරන දත්තවල නිරවද්‍යතාව සත්‍යාපනය කිරීමයි.
විදුලි වාහන සම්බන්ධයෙන් එවැනි ක්‍රමවේදයක් නොමැති වීමෙන් ඒවා ප්‍රවර්ධනය කිරීම සඳහා වැය කරන රාජ්‍ය මුදල්වලින් ලැබෙන පාරිසරික ප්‍රතිලාභ කොපමණද යන්න නිශ්චිතව තක්සේරු කිරීම දුෂ්කර වේ. එසේම රටේ දේශගුණික ඉලක්ක සඳහා විදුලි වාහන අංශයෙන් ලැබෙන දායකත්වය නිවැරදිව වාර්තා කිරීමේ හැකියාව ද සීමා වේ.
ශ්‍රී ලංකාව පැරිස් දේශගුණික ගිවිසුම යටතේ ඉදිරිපත් කරන දේශගුණික ක්‍රියාමාර්ග හා විමෝචන අඩු කිරීමේ ප්‍රගතිය ඇගයීමේදී ද මෙවැනි දත්ත වැදගත්ය. වාහන ලියාපදිංචි කිරීම් සංඛ්‍යාව පමණක් පෙන්වීමෙන් පාරිසරික සාර්ථකත්වය මැනිය නොහැකිය. එම වාහන භාවිතයෙන් සැබෑවටම කොපමණ විමෝචනයක් අඩු වී තිබේද යන්න ද පෙන්විය යුතුය.
කාබන් විමෝචනය අඩු කිරීමේ ජාත්‍යන්තර ඉලක්ක සහ යුරෝපා සංගමයේ සහාය
ශ්‍රී ලංකාවේ විදුලි වාහන ප්‍රතිපත්තිය විමසා බැලීමේදී රටේ ජාත්‍යන්තර දේශගුණික බැඳීම් සහ යුරෝපා සංගමය සමඟ පවතින පාරිසරික සහයෝගීතාව ද සැලකිල්ලට ගත යුතුය. ශ්‍රී ලංකාව 2016දී පැරිස් දේශගුණික ගිවිසුමට අත්සන් තබා එම වසරේම එය අනුමත කළ අතර, හරිතාගාර වායු විමෝචනය අඩු කිරීම සඳහා ජාතික වශයෙන් තීරණය කළ දායකත්ව (NDC) ඉලක්ක ඉදිරිපත් කර ඇත.
ශ්‍රී ලංකාවේ නවතම NDC 3.0 සැලැස්ම 2026–2035 කාලය ආවරණය කරයි. එම සැලැස්මට අනුව, සාමාන්‍ය ව්‍යාපාරික ක්‍රියාකාරකම් යටතේ සිදුවනු ඇතැයි අපේක්ෂිත විමෝචන මට්ටමට සාපේක්ෂව 2035 වන විට හරිතාගාර වායු විමෝචනය සියයට 20.09කින් අඩු කිරීම ශ්‍රී ලංකාවේ ඉලක්කයයි. ඉන් සියයට 8.11ක අඩු කිරීමක් රටේම සම්පත් මත ක්‍රියාත්මක කිරීමට නියමිත අතර, ඉතිරි සියයට 11.98ක ඉලක්කය ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය, තාක්ෂණික සහ ධාරිතා සංවර්ධන සහාය ලැබීම මත රඳා පවතී. ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය ද මෙම විමෝචන අඩු කිරීමේ සැලැස්මේ කොටසකි.
යුරෝපා සංගමය ශ්‍රී ලංකාවේ හරිත ආර්ථික පරිවර්තනයට සහාය දක්වන්නේ පුනර්ජනනීය බලශක්තිය, සම්පත් කාර්යක්ෂමව භාවිත කිරීම, චක්‍රීය ආර්ථිකය සහ පාරිසරික කළමනාකරණය වැනි ක්ෂේත්‍ර ඔස්සේය. 2025–2027 කාලය සඳහා ශ්‍රී ලංකාව සමඟ ඇති සහයෝගීතා වැඩසටහන් වෙනුවෙන් යුරෝ මිලියන 32ක ප්‍රදාන අරමුදල් වෙන් කර ඇති බව යුරෝපා කොමිසම සඳහන් කරයි. එම සහයෝගීතාවට පුනර්ජනනීය බලශක්තිය, අපද්‍රව්‍ය කළමනාකරණය සහ හරිත වෙළෙඳාමට අදාළ ක්‍රියාමාර්ග ඇතුළත් වේ.
එසේම, යුරෝපා සංගමයේ සහාය ඇතිව ශ්‍රී ලංකාවේ ජාතික හරිත වාර්තාකරණ පද්ධතියේ මාර්ගෝපදේශ යාවත්කාලීන කිරීම 2026 ජුනි මාසයේදී සිදු කර තිබේ. එක්සත් ජාතීන්ගේ කාර්මික සංවර්ධන සංවිධානය (UNIDO) සමඟ ක්‍රියාත්මක කළ මෙම වැඩසටහන මඟින් ආයතනවල පාරිසරික, සමාජීය සහ පාලන කාර්යසාධනය පිළිබඳ තොරතුරු වඩාත් විනිවිදභාවයකින් වාර්තා කිරීම අරමුණු කරයි.
මෙම ජාත්‍යන්තර ඉලක්ක සහ සහයෝගීතා වැඩසටහන් අනුව, ශ්‍රී ලංකාවේ විදුලි වාහන ප්‍රවර්ධනය කාබන් විමෝචනය අඩු කිරීමේ පුළුල් ජාතික සැලැස්මට සම්බන්ධ කළ යුතුය. ඒ සඳහා විදුලි වාහන සංඛ්‍යාව පමණක් නොව, ඒවා ආරෝපණය කිරීමේදී භාවිත කරන විදුලියෙන් සිදුවන විමෝචන, බැටරිවල ජීවන චක්‍රය සහ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ සැබෑ විමෝචන අඩුවීම ද මැනීම අවශ්‍ය වේ.
විදුලි බස් 200ක් මිලදී ගැනීමේ ව්‍යාපෘතිය අතරමඟ නවතී
විදුලි වාහන භාවිතය ප්‍රවර්ධනය කිරීමේදී රාජ්‍ය ප්‍රවාහන සේවයට ද වැදගත් කාර්යභාරයක් පැවරේ. විශේෂයෙන් ශ්‍රී ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය සඳහා විදුලි බස් රථ හඳුන්වාදීමෙන් පොදු ප්‍රවාහනයේ ඉන්ධන භාවිතය සහ වායු දූෂණය අඩු කිරීමට අවස්ථාවක් සැලසිය හැකිය.
එහෙත් රජය අනුමත කර තිබූ විදුලි බස් රථ 200ක් මිලදී ගැනීමේ ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම සම්බන්ධයෙන් විගණන වාර්තාව ගැටලු පෙන්වා දෙයි.
වාර්තාවට අනුව, ටෙන්ඩර් ලේඛන මිලදී ගත් ලංසුකරුවන් දසදෙනකු සිටියද, අවසානයේ ඉදිරිපත් කර තිබුණේ එක් ලංසුවක් පමණි. එම ලංසුකරුගේ කාර්යසාධන ඇපකරය වංචනික එකක් බවට චෝදනා එල්ල වීම හේතුවෙන් ඔහුගේ ලංසුව නුසුදුසු ලෙස සලකා තිබේ. ඒ අනුව 2024 ජූලි 20 වැනිදා ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලිය අවසන් කර තිබිණි.
එහෙත් 2025 ඔක්තෝබර් 27 වන විටත් එම ප්‍රසම්පාදනය නැවත ආරම්භ කිරීමට හෝ අවසන් කිරීමට අවශ්‍ය පියවර ගෙන නොතිබූ බව විගණනය සඳහන් කරයි. එම දිනය වන විට අදාළ මුදල් අයකර ගැනීම සඳහා ද ක්‍රියාමාර්ග ගෙන නොතිබූ බව වාර්තාවේ දැක්වේ.
මෙය හුදෙක් ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියක ඇති වූ ගැටලුවක් පමණක් නොවේ. විදුලි බස් ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක නොවීම නිසා පොදු ප්‍රවාහනයේ විදුලි වාහන භාවිතය පුළුල් කිරීමේ අපේක්ෂාව ද ප්‍රමාද වේ. ඒ සමඟම ව්‍යාපෘතිය වෙනුවෙන් සැලසුම් කළ පාරිසරික සහ ප්‍රවාහන ප්‍රතිලාභ ලබාගැනීම ද කල් යයි.
රාජ්‍ය ව්‍යාපෘතියක් අනුමත කිරීමෙන් පමණක් එහි ප්‍රතිලාභ ජනතාවට ලැබෙන්නේ නැත. ප්‍රසම්පාදනය, ගිවිසුම්, අධීක්ෂණය සහ ක්‍රියාත්මක කිරීම යන සියලු අදියර කාර්යක්ෂමව සිදුවිය යුතුය. විශේෂයෙන් පාරිසරික අරමුණු සහිත ව්‍යාපෘති ප්‍රමාද වීමේදී එහි ප්‍රතිඵල මුදල්මය වශයෙන් පමණක් නොව, දේශගුණික සහ මහජන ප්‍රවාහන ප්‍රතිලාභ අහිමි වීමේ දෘෂ්ටිකෝණයෙන් ද ඇගයිය යුතුය.
ජාත්‍යන්තර ආධාර සහිත ව්‍යාපෘතිවලත් ප්‍රමාද
විදුලි වාහන භාවිතය සහ විද්‍යුත් ප්‍රවාහනය ප්‍රවර්ධනය කිරීම සඳහා ජාත්‍යන්තර සහාය සහිත ව්‍යාපෘති ද ක්‍රියාත්මක කිරීමට සැලසුම් කර තිබේ. එහෙත් ගෝලීය පාරිසරික අරමුදලේ (GEF) සහාය ලැබූ විද්‍යුත් ප්‍රවාහන ව්‍යාපෘතියක් පරිපාලනමය බාධා සහ අමාත්‍යාංශ අධීක්ෂණයේ සිදු වූ වෙනස්කම් හේතුවෙන් ප්‍රමාද වී ඇති බව විගණන වාර්තාවෙන් හෙළි වේ.
මෙවැනි ප්‍රමාදවීම් ව්‍යාපෘතිවල කාලසටහනට පමණක් බලපාන්නේ නැත. සැලසුම් කළ යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය, ආයතනික දැනුම වර්ධනය සහ පාරිසරික ප්‍රතිලාභ ලබාගැනීම ද ප්‍රමාද විය හැකිය.
විදුලි වාහන ක්ෂේත්‍රය ප්‍රවාහනය, බලශක්තිය, පරිසරය, කර්මාන්ත සහ අපද්‍රව්‍ය කළමනාකරණය වැනි අංශ කිහිපයක් සමඟ සම්බන්ධ වේ. එබැවින් එක් අමාත්‍යාංශයක හෝ ආයතනයක තීරණයක් පමණක් මත සියලු කටයුතු සාර්ථකව පවත්වාගෙන යා නොහැකිය. වගකීම් පැහැදිලිව බෙදාදීම, ආයතන අතර සම්බන්ධීකරණය සහ ව්‍යාපෘති ප්‍රගතිය නිරන්තරයෙන් අධීක්ෂණය කිරීම අත්‍යවශ්‍යය.
බැටරිය අවසන් වූ පසු සිදුවන්නේ කුමක්ද?
විදුලි වාහන භාවිතය පිළිබඳ සාකච්ඡාවලදී බොහෝ විට අවධානය යොමු වන්නේ මිලදී ගැනීමේ පිරිවැය, ධාවන පරාසය සහ ආරෝපණ පහසුකම් වෙතය. එහෙත් වාහනයේ බැටරිය භාවිතයට නුසුදුසු වූ පසු එයට සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න ද ඒ හා සමානව වැදගත් ප්‍රශ්නයකි.
විදුලි වාහන බැටරිවල ආයු කාලය අවසන් වූ විට ඒවා සාමාන්‍ය ගෘහස්ථ අපද්‍රව්‍ය මෙන් ඉවත දැමිය හැකි ද්‍රව්‍ය නොවේ. ඒවායේ අඩංගු ද්‍රව්‍ය සහ බැටරියේ තත්ත්වය අනුව පරිසරයට හානි වීමේ හෝ ගිනිගැනීම් වැනි ආරක්ෂක අවදානම් ඇති විය හැකිය. එබැවින් බැටරි එකතු කිරීම, ප්‍රවාහනය, ගබඩා කිරීම, නැවත භාවිතය සහ ප්‍රතිචක්‍රීකරණය සඳහා නිසි පද්ධතියක් අවශ්‍යය.
විගණන වාර්තාවට අනුව, භාවිතයෙන් පසු ඉවත් කරන විදුලි වාහන බැටරි උපද්‍රවකාරී අපද්‍රව්‍ය ලෙස වර්ගීකරණය කර ඇත. එහෙත් රටට ඇතුළු වන අවස්ථාවේ සිට භාවිතයෙන් ඉවත් කර අවසන් කළමනාකරණය දක්වා බැටරි සොයාබලා අධීක්ෂණය කළ හැකි ඒකාබද්ධ ජාතික පද්ධතියක් නොමැති වීම ගැටලුවකි.
මෙහිදී බැටරියක් ආනයනය කළේ කවුරුන්ද, එය සවි කළ වාහනය කුමක්ද, බැටරිය මාරු කළේ කවදාද, භාවිතයෙන් ඉවත් කළේ කොතැනදීද සහ අවසානයේ එය භාරගත්තේ කුමන ආයතනයද යන්න වාර්තාගතව තිබීම වැදගත් වේ. එවැනි සොයාබැලීමේ පද්ධතියක් නොමැති විට බැටරි අපද්‍රව්‍යවල ගමන් මාර්ගය සහ ඒවා නිසි පරිදි කළමනාකරණය වී තිබේද යන්න තහවුරු කිරීම දුෂ්කර වේ.
දේශීය බැටරි ප්‍රතිචක්‍රීකරණ පහසුකම් නොමැති බවට ද ලබා දී ඇති අමතර තොරතුරුවල සඳහන් වේ. එහෙත් විගණන වාර්තාවෙන් තහවුරු කළ හැක්කේ බැටරි කළමනාකරණ ක්ෂේත්‍රය තවමත් ආරම්භක මට්ටමක පවතින බවත්, බලපත්‍රලාභී විද්‍යුත් අපද්‍රව්‍ය එකතු කරන්නන් වෙත විදුලි වාහන බැටරි ලැබී ඇත්තේ සීමිත ප්‍රමාණයකින් බවත්ය.
වාර්තාවේ සඳහන් පරිදි බලපත්‍රලාභී විද්‍යුත් අපද්‍රව්‍ය එකතු කරන්නන් 14 දෙනකු සිටින අතර, ඔවුන්ගෙන් සමහරු Toyota සහ Mercedes-Benz වැනි නිෂ්පාදකයන් සමඟ ඇති කරගත් විධිවිධාන යටතේ සීමිත බැටරි ප්‍රමාණයක් භාරගෙන තිබේ.
මෙම තත්ත්වය අනුව බැටරි කළමනාකරණය දැනටමත් සම්පූර්ණයෙන් බිඳවැටී ඇති බව නිගමනය කළ නොහැකි වුවද, විදුලි වාහන සංඛ්‍යාව ඉහළ යන විට බැටරි අපද්‍රව්‍ය ප්‍රමාණය ද වැඩි විය හැකි බැවින්, ඒ සඳහා අවශ්‍ය පද්ධති කල්තියා සංවර්ධනය කිරීම අත්‍යවශ්‍ය වේ.
නිෂ්පාදකයන්ගේ වගකීම පැහැදිලි කළ යුතුයි
විදුලි වාහන බැටරි කළමනාකරණය කිරීමේ වගකීම පාරිභෝගිකයාට හෝ පළාත් පාලන ආයතනවලට පමණක් පැවරිය නොහැකිය. බැටරි නිෂ්පාදකයන් සහ ආනයනකරුවන් ද ඒ සඳහා වගකිව යුතුය.
මෙහිදී Extended Producer Responsibility (EPR) හෙවත් විස්තීර්ණ නිෂ්පාදක වගකීම වැදගත් සංකල්පයකි. එහි මූලික අදහස වන්නේ නිෂ්පාදනයක් වෙළෙඳපොළට හඳුන්වාදෙන ආයතනයට, එම නිෂ්පාදනය භාවිතයෙන් ඉවත් වූ පසු එහි පාරිසරික බලපෑම් කළමනාකරණය කිරීමේ වගකීමේ කොටසක් ද පැවරීමයි.
විදුලි වාහන බැටරි සම්බන්ධයෙන් එවැනි වගකීමක් ක්‍රියාත්මක කළහොත් බැටරි ආපසු භාරගැනීම, ආරක්ෂිතව ප්‍රවාහනය කිරීම, නැවත භාවිතයට සුදුසු බැටරි හඳුනාගැනීම සහ ප්‍රතිචක්‍රීකරණය සඳහා යොමු කිරීම වඩාත් විධිමත් කළ හැකිය.
එහෙත් මෙවැනි වගකීම් සාර්ථක වීමට නීතිමය රාමුවක් පමණක් නොව, එය ක්‍රියාත්මක කරන ආයතන, අධීක්ෂණ ක්‍රමවේද සහ අනුකූල නොවන අවස්ථාවල ගත යුතු පියවර ද පැහැදිලිව සකස් කළ යුතුය. එසේ නොවුණහොත් නිෂ්පාදක වගකීම ප්‍රතිපත්ති ලේඛනවලට සීමා වීමේ අවදානමක් පවතී.
විදුලි වාහන භාවිත කරන්නන් කියන්නේ කුමක්ද?
විගණන වාර්තාවට ඇතුළත් කර ඇති විදුලි වාහන භාවිත කරන්නන් 190 දෙනකු සම්බන්ධ සමීක්ෂණය ද මෙම ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රායෝගික තත්ත්වය අවබෝධ කරගැනීමට වැදගත් වේ.
එම සමීක්ෂණයට අනුව, සහභාගී වූවන්ගෙන් සියයට 82.6ක් දිනපතා විදුලි වාහන භාවිත කරති. එසේම සියයට 74.7ක් දිනකට කිලෝමීටර් 50ක් හෝ ඊට අඩු දුරක් ගමන් කරන බව සඳහන් කර තිබේ.
මෙම දත්ත මඟින් විදුලි වාහන බොහෝ පරිශීලකයන්ගේ දෛනික ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සඳහා භාවිත වන බව පෙනී යයි. එහෙත් සමීක්ෂණයට සහභාගී වූ පිරිස 190ක් පමණක් වන බැවින්, එහි ප්‍රතිඵල සියලු විදුලි වාහන භාවිත කරන්නන්ගේ අදහස් ලෙස සලකා බැලීමේදී සැලකිලිමත් විය යුතුය.
සමීක්ෂණයෙන් හඳුනාගත් ගැටලු අතර ආරෝපණ පහසුකම්, නඩත්තු සේවා, රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්ති පිළිබඳ දැනුවත්භාවය සහ භාවිතයෙන් පසු බැටරි බැහැර කිරීමේ ක්‍රමවේද පිළිබඳ අවබෝධය ඇතුළත් වේ.
විදුලි වාහන මිලදී ගැනීම සඳහා ජනතාව දිරිගැන්වීම පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවන්නේ මේ නිසාය. වාහනයක් භාවිත කිරීම සඳහා අවශ්‍ය සේවා, ආරෝපණ පහසුකම්, අමතර කොටස්, පුහුණු කාර්මිකයන් සහ බැටරි කළමනාකරණ සේවා ද වර්ධනය විය යුතුය.
ආරෝපණ පහසුකම් ප්‍රමාණවත් නොවීම හෝ ඒවා පිළිබඳ නිවැරදි තොරතුරු ලබාගැනීමට අපහසු වීම පරිශීලකයන්ට ගැටලුවක් විය හැකිය. ඒ හා සමානව බැටරියක් භාවිතයෙන් ඉවත් කළ විට එය භාරදිය යුතු ස්ථානය හෝ අනුගමනය කළ යුතු ක්‍රමවේදය නොදැන සිටීම ද පාරිසරික කළමනාකරණයට බාධාවකි.
එබැවින් පාරිභෝගික දැනුවත් කිරීම, ප්‍රායෝගික මාර්ගෝපදේශ නිකුත් කිරීම සහ සේවා සපයන ආයතන පිළිබඳ තොරතුරු පහසුවෙන් ලබාගත හැකි කිරීම විදුලි වාහන ප්‍රතිපත්තියේ කොටසක් විය යුතුය.
ආරෝපණ පහසුකම් සහ ආයතනික සම්බන්ධීකරණය
විදුලි වාහන සංඛ්‍යාව ඉහළ යන විට රට පුරා ආරෝපණ පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීම ද වැදගත් වේ. නාගරික ප්‍රදේශවල පමණක් නොව, ප්‍රධාන මාර්ග, නගර අතර ගමන් මාර්ග සහ දෛනිකව විදුලි වාහන භාවිත කරන ජනතාවට පහසුවෙන් ළඟා විය හැකි ස්ථානවල ආරෝපණ පහසුකම් තිබීම අවශ්‍යය.
එහෙත් ආරෝපණ ස්ථාන සංඛ්‍යාව වැඩි කිරීමේදී ඒවායේ විදුලි සැපයුම් ධාරිතාව, ආරක්ෂක ප්‍රමිතීන්, නඩත්තු කිරීම සහ භාවිතයට අදාළ තොරතුරු ද සැලකිල්ලට ගත යුතුය. ආරෝපණ පහසුකම් ඉදිකිරීම පමණක් නොව, ඒවා දිගුකාලීනව ක්‍රියාත්මකව පවත්වාගෙන යාම ද වැදගත්ය.
විදුලි වාහන ක්ෂේත්‍රයේ සාර්ථකත්වය සඳහා ප්‍රවාහන අංශය, විදුලිබල අංශය, පරිසර අංශය, රේගුව, ප්‍රමිතිකරණ ආයතන සහ අපද්‍රව්‍ය කළමනාකරණ ආයතන අතර සම්බන්ධීකරණය අවශ්‍ය වේ. මෙම ආයතන එකිනෙකින් වෙන්ව ක්‍රියාත්මක වුවහොත් වාහන ආනයනයේ සිට බැටරි අපද්‍රව්‍ය කළමනාකරණය දක්වා ක්‍රියාවලියේ හිඩැස් ඇති විය හැකිය.
එබැවින් විදුලි වාහන ප්‍රවර්ධනය කිරීම සඳහා ඒකාබද්ධ ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කිරීම සහ ඒ යටතේ එක් එක් ආයතනයේ වගකීම් පැහැදිලි කිරීම වැදගත් වේ.
විගණනය පෙන්වා දෙන ප්‍රධාන නිර්දේශ
විගණන වාර්තාවේ හඳුනාගත් ගැටලු සැලකිල්ලට ගත් විට, විදුලි වාහන ප්‍රතිපත්තිය වාහන ආනයනය සහ ලියාපදිංචි කිරීමෙන් ඔබ්බට ගෙන යා යුතු බව පැහැදිලි වේ.
පළමුව, විදුලි වාහන, පොදු ප්‍රවාහනය, බලශක්ති සැපයුම සහ පාරිසරික කළමනාකරණය සම්බන්ධ කරන ඒකාබද්ධ ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් අවශ්‍යය. එම ප්‍රතිපත්තිය ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා වගකිව යුතු ආයතන සහ ඒවායේ කාර්යභාරය ද පැහැදිලි කළ යුතුය.
දෙවනුව, භාවිතයෙන් පසු ඉවත් කරන බැටරි සම්බන්ධයෙන් නිෂ්පාදකයන් සහ ආනයනකරුවන්ගේ වගකීම් නීතිමය වශයෙන් තහවුරු කළ යුතුය. බැටරි ආනයනය කිරීමේ සිට ඒවා භාවිතයෙන් ඉවත් කර අවසන් කළමනාකරණයට යොමු කරන තෙක් සොයාබැලිය හැකි ජාතික ලුහුබැඳීමේ පද්ධතියක් ද අවශ්‍ය වේ.
තෙවනුව, විදුලි වාහන නිසා සිදුවන විමෝචන අඩුවීම මැනීම, වාර්තා කිරීම සහ සත්‍යාපනය කිරීම සඳහා MRV රාමුවක් ස්ථාපිත කළ යුතුය. එමඟින් විදුලි වාහන ප්‍රවර්ධනයෙන් ලැබෙන පාරිසරික ප්‍රතිලාභ පිළිබඳ සාක්ෂි මත පදනම් වූ ඇගයීමක් කළ හැකිය.
සිව්වනුව, විදුලි වාහන ආරෝපණය කිරීම සඳහා පුනර්ජනනීය බලශක්තිය භාවිත කිරීමේ හැකියාව පුළුල් කළ යුතු අතර, ආරෝපණ යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය හා නඩත්තුව සඳහා දිගුකාලීන සැලැස්මක් අවශ්‍ය වේ.
පස්වනුව, විදුලි බස් වැනි රාජ්‍ය ප්‍රවාහන ව්‍යාපෘති ප්‍රමාද වීම වැළැක්වීම සඳහා ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලිය, වගකීම් සහ අධීක්ෂණ ක්‍රමවේද ශක්තිමත් කළ යුතුය. ප්‍රමාද වූ ව්‍යාපෘති සම්බන්ධයෙන් තීරණ ගැනීම සහ ඒවායේ ප්‍රගතිය පිළිබඳ වගවීම ද තහවුරු කළ යුතුය.
හරිත ප්‍රවාහනයට වාහන මාරු කිරීම පමණක් ප්‍රමාණවත් නැහැ
විදුලි වාහන භාවිතය ඉහළ යාම ශ්‍රී ලංකාවට පාරිසරික හා ආර්ථික අවස්ථා උදා කරයි. එහෙත් එම අවස්ථා සැබෑ ප්‍රතිලාභ බවට පත් වන්නේ විදුලි වාහන මිලදී ගැනීම ප්‍රවර්ධනය කිරීමෙන් පමණක් නොවේ. ඒවා ආරෝපණය කිරීමට අවශ්‍ය පිරිසිදු බලශක්තිය, විශ්වාසදායක යටිතල පහසුකම්, බැටරි අපද්‍රව්‍ය කළමනාකරණය සහ විමෝචන අඩුවීම මැනීමේ ක්‍රමවේද එකිනෙකට සම්බන්ධ විය යුතුය.
2020 වසරේ විදුලි වාහන ලියාපදිංචි කිරීම් 340ක් වූ තත්ත්වයේ සිට 2025 සැප්තැම්බර් වන විට 30,426ක් දක්වා ඉහළ යාම මෙම ක්ෂේත්‍රයේ වර්ධනය පෙන්වයි. 2026 මැද භාගයේදී ලියාපදිංචි සංඛ්‍යාව ලක්ෂය ඉක්මවා ගිය බවට ලබා දී ඇති දත්ත ද සැලකිල්ලට ගත් විට, මෙම වර්ධනයට ගැළපෙන ආයතනික හා පාරිසරික පද්ධති ගොඩනැගීමේ අවශ්‍යතාව තවත් ඉහළ යයි.
විදුලි වාහන භාවිතයෙන් ලැබෙන ප්‍රතිලාභ මැනිය හැකි විය යුතුය. භාවිතයෙන් ඉවත් කරන බැටරිවලට සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න සොයාබැලිය හැකි විය යුතුය. රාජ්‍ය ව්‍යාපෘති නියමිත පරිදි ක්‍රියාත්මක විය යුතුය. එසේම ජනතාවට ආරෝපණ පහසුකම් සහ බැටරි කළමනාකරණ සේවා පිළිබඳ විශ්වාසදායක තොරතුරු ලැබිය යුතුය.
එසේ නොවුණහොත්, විදුලි වාහන සංඛ්‍යාව ඉහළ යාම පමණක් පෙන්වා රට හරිත ප්‍රවාහනය කරා සාර්ථකව ගමන් කරන බව නිගමනය කළ නොහැකිය. සැබෑ හරිත පරිවර්තනයක් සඳහා අවශ්‍ය වන්නේ වාහන මාරු කිරීම පමණක් නොව, ඒවායේ සමස්ත ජීවන චක්‍රය පුරාම පාරිසරික බලපෑම් කළමනාකරණය කළ හැකි පද්ධතියක් ගොඩනැගීමයි.
