දිනකට කොළඹ නගරයට මගීහු මිලියන 19ක් පමණ ඇතුළු වෙති. ගාලු පාරේ පැමිණෙන මගීන්ගෙන් සීයට 35ක් දුම්රියෙන් ඇතුළුවෙති. මීගමුව මාර්ගයේ මගීන්ගෙන් සීයට 43ක් දුම්රිය මගින් ඇතුළුවෙති. නුවර පාරේ සීයට 39ක් දුම්රිය මගින් ඇතුළුවෙති. ඒ අනුව සැලකිය යුතු ප්‍රතිශතයක් දුම්රිය මගීහුය.
එහෙත් නුගේගොඩ, මහරගම, කොට්ටාව, පාදුක්ක හරහා අවිස්සාවේල්ල දක්වා දිවෙන කැලණිවැලි මාර්ගයේ දුම්රිය පාවිච්චි කරන්නේ සීයට 10ක් පමණි. දිනකට මගීහු 14,500ක් පමණක් එම මාර්ගයෙන් ඇතුළුවෙති.
එහෙත් කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය අවිස්සාවේල්ල මාර්ගය සහ හොරණ මාර්ගය යන මාර්ග දෙකේම සැලකිය යුතු කොටසක් ආවරණය කරන දුම්රිය මාර්ගයකි. එය ශ්රී ලංකාවේ අවම යටිතල පහසුකම් සහිත දුම්රිය මාර්ගයක් වන අතර, දුම්රිය කිහිපයක් ගමන් කරන්නේත් කාර්යාල කාලසීමාවේ පමණි.
තදබදය ඇති මොහොතක නුගේගොඩ සිට මහරගම නගරයට පසු කරන්නටත් පැයක් හෝ පැය එකහමාරක් වැය වෙන අවස්ථා එම මාර්ගයේ ගමන් කර ඇති මගීන්ට සුපුරුදු නමුත් කටුක අත්දැකීමකි. වත්තේගෙදර හන්දියේ කේන්තියෙන් වාහනය නවත්වාගෙන සිටින ඇතැමෙකුට, හැන්දෑවේ නිවසට ගිය පසුවත් නිවැසියන් සමඟ රණ්ඩු කිරීම හැර මානසික විවේකයක් ලැබෙන්නේ නැත. මේ කේන්තිය ඔවුන් ජාතික ආර්ථිකයට දක්වන දායකත්වයටත් බලපායි. ගමනේ අමාරුව දන්නේ එම මාර්ගයේ ගමන් කරන පුද්ගලයන්ය.
සැබෑ ලෙසම මෙම ව්‍යාපෘතිය ගැන අප කල්පනා කළ යුත්තේ වත්තේගෙදර හන්දියේ තදබදයෙහි සිර වී කේන්තියෙන් සිටින මගියෙකුගේ ඇසින් ය. ලංකාවේ ප්‍රවාහනය යනු, රටේ සංවර්ධනයට අතිශය වැදගත් අංගයකි.
වේලි වේලී පවතින කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ ඉඩකඩ වඩා කාර්යක්ෂමව පාවිච්චි කරමින්, එහි නිතර ගමන් බිමන් යන දුම්රිය පද්ධතියක් සකස් කළොත්, දුම්රිය පාවිච්චි කරන මගීන් සංඛ්‍යාව කිහිප ගුණයකින් වැඩි කරගත හැකිය. ‘පාක් ඇන්ඞ් රයිඞ්’ ක්‍රමයට දුම්රිය ස්ථානයේ වාහන නවත්වා දුම්රියෙන් කොළඹට ඇතුළුවීමට ඉඩ ලැබුණොත් එය බාරගන්නා මගීන් පිරිසක් බිහි කරගත හැකිය.
ලංකාවේ විශාලම ප්‍රශ්නයක් වන ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නය විසඳීමට ඇති ප්‍රධානම ක්‍රමය වන්නේ පෞද්ගලික වාහන සංඛ්‍යාව අඩු කොට පොදු ප්‍රවාහනය දිරිමත් කිරීමය. පොදු ප්‍රවාහනය දිරිමත් කිරීමේදී මහාමාර්ගවල ගමන් ගන්නා බස් රථ ආදි පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍ය දිරිමත් කිරීම යහපත්ය. සුඛෝපභෝගී වාහන හිමියන්ට ඒවා ගෙදර තබා ගමන් කළ හැකි සුඛෝපභෝගී බස් රථ තිබීම යහපත්ය. එහෙත්, බස් මගින් පමණක් එය සිදු කළ නොහැක. අනෙක් ප්‍රධාන ක්‍රමය වන්නේ දුම්රිය මගින් කොළඹට ඇතුළුවෙන මගීන් සංඛ්‍යාව වැඩි කිරීමය. එය ලෝකයේ ඕනෑ තැනක විශේෂඥයන් කියන කතාවකි. ඒ බව ලංකාවේ මාධ්‍යවලින් නිතර කියූ, ඒ නිසාම ප්‍රකට වූ ප්‍රවාහන විශේෂඥයන් දෙදෙනෙකු වන්නේ මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් සහ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේය.
ගුණරුවන්ගේ කතාව
ජනාධිපති ගෝඨාභය රාජපක්ෂ පසුගිය මහමැතිවරණයට පෙර ජනාධිපති මන්දිරයේදී මාධ්‍ය සහ කැමරා ඉදිරියේ තමන් වැඩකරන කෙනෙකු බව පෙන්වීමට ඔහුගේ ‘ටූල්ස් නැද්ද?’ ප්‍රතිපත්තියට අනුව යමින් කැඳවා තිබූ ‘සංදර්ශන සාකච්ඡා’ මාලාවේ එක් සාකච්ඡාවකට අවධානය යොමු කළ යුත්තේ ඔය අතරේය. ඉංජිනේරු සංගමයේ නියෝජිතයන් පිරිසක් සමග පැවති එම සාකච්ඡාවට සහභාගි වී සිටි කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් දක්වා තිබුණු අදහසකට පසුගිය කාලයේ විශාල අවධානයක් යොමු විය.
‘අද උදේ මේ පිළිබඳ අපි සාකච්ඡා කළා ජනාධිපතිතුමනි. තිලක් සියඹලාපිටිය මහත්තයා කියපු කාරණය ඇත්ත. ‘කිසිදු ආකාරයකට’ ආර්ථිකමය හෝ ප්‍රවාහනමය වශයෙන් සාධාරණීකරණය කරන්න බැරි ගාණක්. දුම්රිය ගමනේ අදට තියෙන දුම්රිය ගමනට වඩා ඉතිරිවෙන්නේ විනාඩි පහයි. ඒ විනාඩි පහ ඉතුරු කිරීමට 1.6 බිලියන් ඩොලර්ස් වියදම් කරන්න යනවා. ඒක කළාට පසු දුම්රිය මාර්ගය තියෙන්නේ අහසේ. හෝමාගම දක්වා කිසිදු දුම්රිය ස්ථානයක දුම්රියට බඩු පටවන්න බැහැ. ඒක නිකම් මගී දුම්රියක් විතරක් වෙනවා. අපට තේරුම්ගන්න හරි අමාරුයි කන්ටේනර් එකක් උස්සලා තියන්න, පාර්සලයක් උස්සලා තියන්න බැරි විදියට එහෙම තීන්දුවක් ගත්තේ කවුද කියලා. මේ මුළු දුම්රිය පද්ධතියම සැලසුම් කරලා තියෙන්නේ ඉස්සීම සඳහා පමණක් ඩොලර් මිලියන 750ක්. අපි ප්‍රශ්නයක් ඇහුවා උස්සන්නේ නැතිව පල්ලෙහා තිබුණත් මොකද කියලා. ලෙවල් ක්‍රොසිං ඕනෑ නැහැ. ඉංජිනේරු ආයතනය මැදිහත් වෙලා ප්‍රශ්නයක් අහපු නිසා ඩොලර් මිලියන 2500ක් වියදම් කරන්න තිබුණු එකක්, ඩොලර් මිලියන 1600ක් දක්වා අඩු වෙලා. මහනුවර ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාවක් තියෙනවා. ඒ වාර්තාවටත් ණය.’ ආදි වශයෙන් ඔහු එම අදහස් දැක්වීම ඉදිරිපත් කර තිබුණි.
මෙහිදී මහාචාර්ය ගුණරුවන්ගේ අදහස් දැක්වීම වැරදි මාතෘකාවක් සමඟ, සන්දර්භයෙන් පිට සමාජ මාධ්‍යවල හුවමාරු වී ඇති බවත් ඔහුගේ අදහස්වලට එමගින් අසාධාරණයක් සිදුව ඇති බවත් සැබෑවකි. ඔහු මගී ප්‍රවාහනයට දුම්රිය යොදාගැනීම ගැන විරුද්ධ අයෙක් නොවේ. දුම්රිය යොදාගැනීමේ අදහස ප්‍රවර්ධනය කරන අයෙකි.
ඔහු මෙහිදී කර තිබුණේ ඉංජිනේරුවන් කිහිපදෙනෙකුගේ අදහස් උපුටා දක්වමින් මෙම ව්‍යාපෘතියට සැලසුම් සකස් කර ඇති ආකාරයේ අඩුපාඩු ඇති බව පෙන්වීමය. දුම්රිය මාර්ගය ඉහළින් ගමන් කරන නිසා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කළ නොහැකි වීම, ව්‍යාපෘතියට අධික මිලක් වැය වීම ආදි කරුණු ඔහු පෙන්වා තිබුණි.
කෙසේවෙතත් ශ්රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය හෙවත් අයිඊඑස්එල් ආයතනය නියෝජනය කළ ඉංජිනේරුවන් පිරිසක් මෙම ව්‍යාපෘතිය විවේචනය කර ඇති බව සැබෑවකි.
එහෙත් අයිඊඑස්එල් ඉහළ සාමාජිකයන් අතර පුළුල් සාකච්ඡාවකින් පසු, එම ආයතනයේ විධිමත් තීන්දු ගැනීමේ ක්‍රියා පටිපාටිය අනුව මෙම ව්‍යාපෘතිය විවේචනය කර නැත. ඒ වෙනුවට එහි සාමාජිකයන් සහ තනතුරු දරන උදවිය කළ අදහස් දැක්වීම් සහ ඉදිරිපත් කළ යෝජනා පමණක් ඇත. දැනට ඉදිරිපත්ව ඇත්තේත්, මහාචාර්ය ගුණරුවන් උපුටා දක්වා තිබුණේත් එම සංගමයේ සාමාජිකයන් අතරින් පිරිසකගේ මතය පමණි. බොහෝ ඉංජිනේරුවන් එම ව්‍යාපෘතිය ගැන ඊට වඩා වෙනස් අදහස් ඉදිරිපත් කර ඇත. ඇතැම් ඉංජිනේරුවන් ඒ පිළිබඳ අයිඊඑස්එල් සාමාජිකන් අතර සාකච්ඡාවක් පවත්වන ලෙසත් ඉල්ලා ඇත. අප මේ සටහනේදී බලාපොරොත්තු වන්නේ ‘එහෙම තීන්දුවක් ගත්තේ’ ඇයිද යන පැනයට පිළිතුරු සෙවීමටය.
ව්‍යාපෘතිය මොකක්ද?
මෙය කොළඹ සිට බත්තරමුල්ල හරහා මාලඹේ දක්වා සැලසුම් කර තිබුණු සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතිය නොවේ. ජයිකා හෙවත් ජපාන සහයෝගිතා ව්‍යාපාරය යටතේ යෝජනා කර තිබූ එම ව්‍යාපෘතිය දැනටත් අහිමි වී හමාරය.
කතාබහට මුල් වූ ව්‍යාපෘතිය හඳුන්වන්නේ ‘කොළඹ තදාසන්න දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය’ යනුවෙනි. කෙටියෙන් එය සීඑස්ආර්පී යනුවෙන් හඳුන්වයි. එය කොළඹ සිට අවිස්සාවේල්ල දක්වා දිවෙන කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයට පමණක් අදාළ ව්‍යාපෘතියක් නොවේ. කොළඹ නගරයට ඇතුළුවෙන දුම්රිය මාර්ග හතරක් වෙනුවෙන් යෝජනාව ඉදිරිපත් කර ඇත. ඒ අනුව මහනුවර, බදුල්ල, යාපනය ඇතුළු ප්‍රදේශවලට ගමන් කරන ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය, එම ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයෙන් රාගමදී වෙන්ව පුත්තලම දක්වා දිවෙන දුම්රිය මාර්ගය, දැන් බෙලිඅත්ත දක්වා දීර්ඝ කර ඇති මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය හා කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය සංවර්ධනය සඳහා එම ව්‍යාපෘතිය සැලසුම් කර ඇත. එම මාර්ගවල කිලෝමීටර් 210ක් ව්‍යාපෘතියට අයත්ය. දුම්රිය මාර්ග අවට පදිංචි පවුල් 3200ක් ව්‍යාපෘතියට අයත්ය. මෙම ව්‍යාපෘතිය යටතේ දුම්රිය මාර්ග විදුලිකරණ පද්ධතියක් සකස් කිරීමටත්, ඒ සඳහා විදුලි බලවේග කට්ටල මිලදී ගැනීමටත් සැලසුම් කර ඇත. ණය ලබාගන්නේ ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙනි.
මෙම ව්‍යාපෘතියට යොදාගන්නේත් දැනට ඇති රේල් පීලි සහිත ක්‍රමයම වේ. ඒ අනුව කොළඹ සිට ඈතට දිවෙන සාමාන්‍ය දුම්රියටද මෙම මාර්ගවල ගමන් කළ හැකිය. තදාසන්න ප්‍රදේශවල විදුලි බලවේග කට්ටල යොදා, දුම්රියට ඉහළින් රැහැන්වලින් විදුලි බලය ලබාගනිමින් විදුලි දුම්රිය ගමන් කරනු ලබයි.
කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ දැනට ඇති තනි මාර්ගපථය මාර්ගපථ දෙකක් බවට පත් කරනු ලබයි. 2035 වන විට එම මාර්ගයේ මගීන් ලක්ෂ දෙකක් දුම්රිය මගින් කොළඹට ඇතුළුවීම දක්වා සංවර්ධනය කිරීමට මෙම ව්‍යාපෘතියෙන් සැලසුම් කර ඇත.
දැන් තත්වය කුමක්ද?
මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා කටයුතු ආරම්භ කර තිබුණේ 2016 වර්ෂයේදී ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ මැදිහත් වීමෙනි. ව්‍යාපෘතිය වෙනුවෙන් තාක්ෂණික කමිටු සහ ජාතික ව්‍යාපෘති මෙහෙයුම් කමිටුවක් කැබිනට් මණ්ඩලය පත් කර තිබුණි. හිටපු ප්‍රවාහන අමාත්‍ය නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා යටතේ වැදගත් තීන්දුවක් ගෙන තිබුණි. ඒ, එම ව්‍යාපෘතියට අදාළ ජාතික ව්‍යාපෘති මෙහෙයුම් කමිටුවට අයිඊඑස්එල් නියෝජනයක් ලබාදීමය.
අයිඊඑස්එල් ආයතනය රජයේ ආයතනයක් නොවේ. එය වසර සියයකට වඩා පැරණි, ගෞරවනීය, ඉංජිනේරුවන්ගේ වෘත්තීමය ආයතනයයි. එම ආයතනයට නියෝජනයක් ලබාදීමෙන් රජයේ ව්‍යාපෘතියක් වන මෙම ව්‍යාපෘතිය ගැන ස්වාධීන අදහස් ලබාගැනීමට ඉඩ සැලසුණි. මෙහෙයුම් කමිටුව සඳහා අයිඊඑස්එල් ආයතනයෙන් පත් කරන ලද නියෝජිතයෝ දෙදෙනෙකි. කමිටුවේ සාමාජිකයෙකු ලෙස හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයෙකුද වන, ඒ වන විට රජයේ තනතුරක නොසිටි ඉංජිනේරු ප්‍රියාල් සිල්වා පත් කරනු ලැබීය. එම සාමාජිකයාට සහභාගි විය නොහැකි අවස්ථාවක විකල්ප සාමාජිකයෙකු ලෙස ආචාර්ය තිලක් සියඹලාපිටිය පත් කරනු ලැබීය.
ඒ අනුව ව්‍යාපෘතියේ මුල සිටම වරදක් තිබේ නම් පෙන්වා දීමේ හැකියාවක් ඉංජිනේරු ආයතනයට තිබුණි. ඒ සඳහා නියෝජිතයන් පත් කරගෙන තිබුණි.
කතාබහට මුල් වන කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතියෙහි 2016 සිට 2017 නොවැම්බර් දක්වා ව්‍යාපෘතියේ මූලික ශක්‍යතා අධ්‍යයනය කර තිබුණි. 2018 ජනවාරි සිට 2019 පෙබරවාරි දක්වා ශක්‍යතා අධ්‍යයනය කර තිබුණි. (මූලික ශක්‍යතා අධ්‍යනය හෙවත් ප්‍රී ෆීසිබිලිටි වාර්තාව ඉදිරිපත් කිරීමෙන් පසු, ශක්‍යතා අධ්‍යයනය හෙවත් ෆීසිබිලිටි වාර්තාව සකස් කරනු ලබයි.) 2018 අගෝස්තු මාසයේ සිට මෙම ව්‍යාපෘතියට සැලසුම් සකස් කිරීම ආරම්භ කර තිබේ. දැන් එම ව්‍යාපෘතියේ සැලසුම් සකස් කර හමාරය.
ඊට අමතරව ප්‍රධාන මාර්ගයේ ව්‍යාපෘතියට අදාළ නිර්මාණාත්මක සැලසුම සීයට 90ක් සම්පූර්ණ කර හමාරය. මුහුදුබඩ මාර්ගයේ නිර්මාණාත්මක සැලසුම් සීයට 60ක් සම්පූර්ණ කර හමාරය. පුත්තලම මාර්ගයේ සැලසුමෙන් සීයට 40ක් සම්පූර්ණ කර ඇත.
කෙළින් නොකළේ ඇයි?
මෙම ව්‍යාපෘතිය ඉහළින් ගමන් කිරීමටත්, එහි ඇති වංගු බොහොමයක් කෙළින් නොකර දැනට පවතින මාර්ගයට බොහෝ දුරට සමාන්තරව ගමන් කිරීමටත් හේතු ඇත. ඒ පිළිබඳ අධ්‍යනයන් සිදු කර, ව්‍යාපෘතිය ඉහළින් ගමන් කිරීම සුදුසු බව තීන්දු කර ඇත්තේ ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳ ශක්‍යතා අධ්‍යන සිදු කළ කණ්ඩායම්ය. එහිදී ප්‍රධාන වශයෙන් සැලකිල්ලට ගෙන ඇති කාරණා වන්නේ වියදම සහ සමාජ ආරක්ෂණය වේ.
මාර්ගය කෙළින් කරනවාද, නැද්ද යන කාරණයට අදාල විකල්ප 3ක් සලකා බලා ඇත. කෙසේවෙතත් එහිදී පැහැදිලි කර ඇත්තේ වේගය වැඩි කිරීම වෙනුවෙන් වංගු කෙළින් කළත්, ඉතිරි වන්නේ විනාඩි කිහිපයක් පමණක් බවය. එහෙත් එම විනාඩි කිහිපය වේගය වැඩි කිරීම වෙනුවෙන් වංගු කෙළින් කොට අලුතෙන් පාර ඉදිකිරීමට ඉඩම් වැඩි වශයෙන් අත්පත් කරන්නට සිදු වේ. ඊට අමතරව කැලණිවැලි මාර්ගය ඉතා කෙටි දුරක් ඇතුළත දුම්රිය ස්ථාන බොහොමයක් තිබෙන මාර්ගයකි. කිලෝමීටර් 0.6 අතර පරතරයෙන් පවා දුම්රිය ස්ථාන ඇත. කිලෝමීටර් විසි ගණනක් ඇතුළත දුම්රිය ස්ථාන තිහකට වඩා ඇත. එම නිසා, මාර්ගය කෙළින් කළත් අධිවේගයෙන් ගමන් කිරීමේ හැකියාවක් නැත. එම නිසා රැස්වීම් 4කදී පමණ සාකච්ඡා කොට දැනට පවතින යෝජනාව අනුමත කරගෙන තිබුණි.
උඩින් යන්නේ ඇයි?
ඊට අමතරව මාර්ගය කණු මතින් ගමන් කිරීම ගැනත් විකල්ප හතරක් සලකා බලා තිබුණි. එහිදී කණු මතින් ඉදිකිරීම, පොළොවට යටින් ඉදිකිරීම හා පොළොවට සමාන්තරව ඉදිකිරීම යන ක්‍රමවේද මිශ්‍ර කරමින් විකල්ප හතර ඉදිරිපත් කර තිබුණි. කණු මතින් ගමන් කිරීම තෝරාගෙන තිබුණේ හේතු කිහිපයක් මතය.
මෙම ඉඩම් අවට පවුල් 2400ක් පමණ පදිංචිව සිටී. ද්විත්ව දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට විශාල ඉඩම් ප්‍රමාණයක් අත්පත් කිරීමට සිදුවන අතර මීටර් 14ක පරතරයක් අවැසි වේ. නව ඉඩම් අත්පත් කිරීමේදී මිල අධික නිසා වියදමත් වැඩි වේ.
මරදාන සිට පාදුක්ක දක්වා දුම්රිය හරස් මාර්ග 111ක් ඇත. ඒ අනුව මෙම මාර්ගය උඩින් ගමන් කළහොත්, එම දුම්රිය හරස් මාර්ග ආශ්‍රිත තදබදයත් අවම වේ. ව්‍යාපෘතියෙන් යෝජනා කර තිබුණේ කාර්යබහුල මොහොතක සෑම විනාඩි 7කට වතාවක් දුම්රිය ගමන් කරවීමටය. ඒ අනුව හරස් මාර්ග විනාඩි 7කට වතාවක් වැසීමෙන් සාමාන්‍ය මාර්ගයේ තදබදය වැඩි වනු ඇත. හරස් මාර්ග ගේට්ටු නඩත්තු කරන්නන්ද අවැසි වේ.
කණු මතින් මාර්ගය ඉදි කිරීම වියදම වැඩි විකල්පය බව කෙනෙකුට බැලූ බැල්මට පෙනී යා හැකිය. එහෙත් සැබෑ ලෙසම එය ඉදිරිපත් කර තිබූ විකල්ප අතරින් වියදම් අඩු විකල්පය වේ.
යම් දුම්රිය ස්ථානයක් ඉහළට ඔසවා සැකසීමේදී පහළ කොටසේ වාහන නැවැත්වීමටත්, දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණෙන මගීන් විශාල පිරිසක් සඳහා කඩකාමර ආදිය සකස් කොට ඒවා කුලියට ලබාදීමෙන් ආදායමක් ඉපැයීමටත් හැකියාව ලැබීම අමතර කාරණයකි. වාහන 100ක් පමණ ගාල් කිරීමට දුම්රිය ස්ථානයක පහසුකම් සැලසීමට යෝජනා කර තිබුණි.
භාණ්ඩ පටවන්න?
මහාචාර්ය ගුණරුවන් යෝජනා කළ භාණ්ඩ පැටවීමේ යෝජනාව බොහෝ විට කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයට අදාළව සැලකිල්ලට ගත් කරුණක් නොවේ. මාර්ගය ඉහළට එසවුවද තැපැල් ආදි සාමාන්‍ය පාර්සල් ද, ඉහළ බරක් ඇති භාණ්ඩද ගෙන යෑම කළ හැකිය. දුම්රිය ස්ථානවලට එසවුම් සඳහා පහසුකම් ඇත. වාහන පවා දුම්රිය ස්ථානයට සමාන්තර මට්ටමට (තට්ටු දෙකක වාහන නැවතුම්පළ නිසා) ගමන් කළ හැක. කළ නොහැක්කේ ටොන් ගණන් බරැති (කන්ටේනර්) භාණ්ඩ පැටවීමය. කිරුළපන, කොටා පාර, නුගේගොඩ ආදි නොයෙකුත් දුම්රිය ස්ථානවලින් පැටවීමට ඇති එවැනි භාණ්ඩ මොනවාදැයි විධිමත් අධ්‍යයනයක් කොට යෝජනා ඉදිරිපත් කර තිබුණා නම් ඉහත කී සැලසුම වෙනුවට පොළොවට සමාන්තර සැලසුමක් ඉදිරිපත් කිරීමටත් ඉඩ තිබුණි.
ගෝඨාභය පොරොන්දු වුණා
ගෝඨාභය රාජපක්ෂගේ සෞභාග්‍යයේ දැක්ම ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශයේත්, කොළඹ, පානදුර, වේයන්ගොඩ, රාගම, කටුනායක, මීගමුව සහ හෝමාගම දුම්රිය මාර්ග විදුලි දුම්රිය ධාවනය වන දුම්රිය මාර්ග බවට පත් කරන බවත් එමගින් මහජනතාවට සුඛෝපභෝගී ප්‍රවාහන සේවාවන් ලබාදෙන බවත් පොරොන්දු වී තිබේ. එසේ නම්, මේ කතා කරන්නේ දැනටමත් ඒ වෙනුවෙන් ක්‍රියාත්මක කරන ව්‍යාපෘතියක් ගැනය.
ගැටලුව ඇත්තේ මෙවැනි විදුලි දුම්රිය ව්‍යාපෘතියක් සඳහා දැනටමත් ඇති ව්‍යාපෘති සැලසුමක් සහ ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ ආධාර අත්හැර දමන්නේ නම්, එයින් පසු නැවත මුදල් ලබාගන්නේ චීනයෙන්ද කියාය. චීනයෙන් ව්‍යාපෘතිය ලැබුණොත්, මුල සිට සියල්ල අරඹද්දී ඇතැම් අයට යම් යම් වාසි ලැබෙන්නට ඉඩක් ඇති බව සැබෑ ය.
එහෙත් ව්‍යාපෘතිය ප්‍රමාද වෙද්දී මගීන්ට යහපතක් නැත. ණය ගෙවන පුරවැසියන්ටත් යහපතක් නැත. චීනය හෝ වෙනත් පාර්ශ්වයකින් අප ලබාගන්නා ද්විපාර්ශ්වීය ණයට වඩා ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව වැනි ආයතනයකින් ලබාගන්නා ණය සහන ණය වේ. වැඩි කාලසීමාවක් තිස්සේ, සාපේක්ෂව අඩු පොළියක් සමඟ එවැනි ණය ගෙවිය හැක. මෙම ව්‍යාපෘතිවලට දැනටමත් මුල් පියවර ගෙන හමාරය. එම නිසා මෙය නැවැත්වීම මහා විනාශයක් බව පෙනී යයි.■
