මත්තල ගුවන් තොටුපළට යන මාර්ගයේය. මේ මාර්ගයේ කිසිදු වාහනයක් නැත. මඟදී අප සමග කතාකළ උඩ මත්තල ප‍්‍රදේශවාසියෙකු කීවේ ගුවන් තොටුපළට නිවාඩු දිනවල හැන්දෑවේ විනෝද චාරිකා යන ශ‍්‍රී ලාංකිකයන් පැමිණියත් සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් ගමන් වෙනුවෙන් කිසිවෙකු මේ මාර්ගයේ ගමන් නොකරන බවයි. වාහන නැතත් මේ මාර්ගය මංතීරු හතරක දැවැන්ත මාර්ගයකි. පිවිසුම් මාර්ග පිටවීම් මාර්ග සමඟ අධිවේගී මාර්ගයක් මෙන් තැනූ මාර්ගයකි. මාර්ගය මැද අලින්ගේ වසුරු ඇති බව සැබෑවකි. එසේ වුව එය දැවැන්ත මාර්ගයකි.
මේ දැවැන්ත මාර්ගයේ වාහන නැතත් දැවැන්ත ඉදිකිරීම් තවම නැවතී නැත. අප යද්දී හම්බන්තොට සිට සූරියවැව දෙසට යන මාර්ගයේ මත්තල ගුවන්තොටුපොළ දෙසට හැරෙන හන්දියේ දැවැන්ත ගුවන් පාලමක් ඉදිකෙරෙමින් තිබුණි. පාලූ මාර්ගයේ අපි මත්තල ගුවන්තොටුපළට ගියෙමු. ගුවන්තොටුපළේ දැවැන්ත ගේට්ටු වසා දමා එක් පැත්තක් පමණක් විවෘත කර ඇත. දෙපැත්තේ මුර කුටිවල ආරක්ෂකයන් නින්දේය. එක් ආරක්ෂකයෙකු ඇහැරවා, ගුවන්තොටුපොළට ඇතුළුවිය හැකිදැයි විමසුවෙමු. සෙල්ලම් පිස්තෝලවල සෙල්ලම් බලන්නට අකැමති නිසා අපි මාධ්‍ය ආයතනයකින්යැයි නොකීවෙමු. ඇතුළට යන්නට දී ආරක්ෂකයා නැවත නිදාගත්තේය. අපි මත්තල ගුවන්තොටුපළ පරිශ‍්‍රයට ඇතුළු වුණෙමු. සම්පූර්ණ පරිශ‍්‍රයම පාළුවෙන්ය. කිසිවෙක් පෙනෙන්නට නැත.
ණය කන්දක්
මේ පාලූ ගොඩනැගිලි පරිශ‍්‍රය ඉදිකිරීමට වැයවූ මුදල ඩොලර් මිලියන 243.7 කි. හෙක්ටෙයාර් 2000ක භූමියක් මේ ‘ගුවන්තොටුපොළ’ යැයි කියාගන්නා හිස් ගොඩනැගිලි ඉදිකිරීමට වියදම් කර තිබුණි. 2013 මාර්තු 18 වැනිදා මේ මහා නාස්තිය විවෘත කළේ ජාත්‍යන්තරයට නව දොරටුවක් විවෘත කරන බව කියමින්ය. ඩොලර් මිලියන එකක් රුපියල් මිලියන 150 ක් ලෙස සැලකුවොත් එය රුපියල් මිලියන 36555 කි. ඒ සම්පූර්ණ මුදලින් 90%ක් පමණ විදේශ ණය ලෙස ලබාගත් ඒවාය.
මත්තලට ඇතුලූ වූ අප දැන් ඉන්නේ කිසිදු ප‍්‍රයෝජනයක් නොගන්නා ප‍්‍රභූ පර්යන්තයේය. අප සමග කතාකළ සුහදශීලී නිලධාරියෙකු කීවේ කිසිදු ප‍්‍රභූවරයෙකු මේ ගුවන්තොටුපළෙන් ගමන් බිමන් නොයන නිසා එය දිරාපත්වෙන ගොඩනැගිල්ලක් බවට පත්ව ඇති බවයි. කිසිවෙකු ප‍්‍රභූ පර්යන්තයට ඇතුළුනොවෙන නිසා ඒ ගොඩනැගිල්ල සම්පූර්ණයෙන් වසා දමා ඇත. ශ‍්‍රී ලංකන් කේටරින් සහ කාර්ගෝ ගොඩනැගිල්ලද වසා දමා ඇත්තේ ඒවායේ ප‍්‍රයෝජනයක් නැති නිසාය. මගී පර්යන්තය පමණක් විවෘතව ඇත. එහෙත් එහි කවුන්ටර්වලින් වැඩි ප‍්‍රමාණයක කිසිවෙක් නැත. කවුන්ටර් දෙකක නිලධාරිනියන් සිටියද ඔවුන් නින්දේය.
ගුවන්තොටුපළට ඇතුලූවෙන තැන සාමාන්‍ය ඇඳුම් ඇඳගත් ප‍්‍රදේශයේ තරුණයෝ දෙදෙනෙකි. මේ දෙදෙනා ඇතුළුව උඩමත්තල, පහල මත්තල ආදි සමීප ගම්මානවල තරුණයන්ට මේ දැවැන්ත භූමිභාගයේ නඩත්තු කටයුතු වෙනුවෙන් මුදල් ගෙවන්නේය. මල් පාත්තිවලට වතුර දැමීම වැනි බාහිර කටයුතුද, දැවැන්ත ගොඩනැගිලි සංකීර්ණයේ පිරිසිදු කිරීම් කටයුතුද වෙනුවෙන් එම තරුණයෝ් යෑම් ඊම් කරති. ඊට අමතරව ගුවන්තොටුපළේ ප‍්‍රදේශවාසීන් කිහිපදෙනෙක් සිටියෝය. සේවකයෙකු කී ආකාරයට එදින කිසිදු ගුවන් යානයක් පැමිණීමට නියමිතව තිබුණේ නැත.
කාර්ය සාධනය
ගුවන්තොටුපළේ වාහන නැවතුම්පොළ දෙස බලන අයෙකුට වුව මෙය මොනතරම් පාඩු ලබන ඉදිකිරීමක්දැයි හදුනාගත හැකිවනු ඇත. වාහන නැවතුම්පොළට ඇතුළුවීම් පාලනය කිරීමට ඇති මුරකුටියේ කිසිවෙක් නොසිටියේය. එය නවාතැන්පොළක් වී ඇත. අපගේ වාහනය හැරුණුකොට වාහන නැවතුම්පොළේ තිබුණේ මත්තල බලන්නට චාරිකාවක් පැමිණි කණ්ඩායමකගේ වාහනයක් පමණි. පිවිසුම් මාර්ග සහ පිටවීම් මාර්ගවල හිතුමතේ ගමන් කළ හැකිය. ඇත්තෙන්ම පිටවීම් මාර්ගය මඳක් දිගු නිසා, මඳක් නීතිය නවා අප ගුවන් තොටුපළෙන් පිටවුණේ පිවිසුම් මාර්ගයෙන්මය. ඉදිරියට පැමිණෙන වාහනයක ගැටීමේ කිසිදු අවදානමක් තිබුණේ නැත. මේ හිස්කමම කතාව කියයි. එහෙත් සංඛ්‍යා දත්ත පෙන්වීම චිත‍්‍රය වඩා නිරවුල් කරනු ඇත.
මත්තල විවෘත කිරීමෙන් පසුව 2013-2015 කාලයේදී දේශීය ගුවන්යානා 03ක් සහ විදේශීය ගුවන් යානා 03ක් එදිනෙදා ගමන් අරඹා තිබුණි. එපමණකි. රාජපක්ෂලාට අපූරු තර්කයක් ඇත. මේ ආණ්ඩුව එන්න කලින් මත්තල ගුවන්තොටුපොළ හොඳින් ක්රියාත්මක වූ බවත්, රාජපක්ෂලාගෙන් පළිගන්නට මත්තලට එදිනෙදා යන එන ගුවන් යානා නැවැත්වූ බවත් රාජපක්ෂලා කියමින් සිටිති. ඒ කතාවේ අර්ධ ඇත්තක් ඇත. 2015 අවසානය වෙද්දී මත්තලට එදිනෙදා යන එන ගුවන් යානා ගමන්වාර සංඛ්‍යාව 6ක සිට 1ක් දක්වා අඩුකර තිබුණි. ඒ කාරණය කරා පසුව ආ හැකිය. ප‍්‍රශ්නය වන්නේ රාජපක්ෂ කාලයේදීත් මත්තලට ආ ගිය ගුවන් යානා ගමන්වාර තිබුණේ 6ක් පමණක් යන්නය. දැනගැනීම පිණිස ලියා තැබුවොත් කටුනායකට සතියකට ගුවන් යානා 325 ක් පමණ පැමිණෙයි.
තවත් නිරවුල්ව කීවොත් 2013 වර්ෂයේ මත්තල හරහා ගමන් ගෙන තිබුණේ මගීන් 36 137 ක් පමණි. උපයා තිබුණු ආදායම රුපියල් මිලියන 48 කි. මේ මිලියන 48ක ආදායම උපයනු පිණිස සිදුකර තිබුණු වියදම රුපියල් මිලියන 2153 කි.
කමක් නැත. පළවැනි අවුරුද්දේ එසේ විය හැකිය. දෙවැනි අවුරුද්ද වෙද්දී මේ තත්ත්වය විශාල වර්ධනයක් දක්වා ගෙන යා යුතුය. එහෙත් 2014 වර්ෂයේදී මත්තල හරහා ගමන් ගත් මගීන් සංඛ්‍යාව 40 386 ක් විය. උපයා තිබුණු ආදායම රුපියල් මිලියන 136 කි. වියදම රුපියල් මිලියන 2865 කි. ආදායම මිලියන 88කින් වැඩිවෙද්දී වියදම මිලියන 700කින් ඉහළයෑම රාජපක්ෂලා රටට උදා කරදුන් සංවර්ධනය විය.
මේ සටහන සුපුරුදු රාජපක්ෂ විරෝධී සටහනක් නොවේ. හොඳට හෝ නරකට රුපියල් මිලියන 36 555ක් ණයවී දැවැන්ත ගුවන්තොටුපොළක් ඉදිකර ඇත. එයින් සුළු හෝ ප‍්‍රයෝජන ලබන්නට හැකියාව තිබුණි. එහෙත් මේ ආණ්ඩුව එයට උත්සාහ ගෙන තිබුණේ නැත.
කොහොම වෙතත් මත්තල වෙනුවෙන් සිදුකරන නාස්තිය අඩුකිරීමට මේ ආණ්ඩුවට අවශ්‍ය වී තිබුණි. ඒ නිසා මත්තල මෙහෙයුම් සීමා කළේය. 2015 ජුනි වෙද්දී මගීන් සංඛ්‍යාව 4 945 ක් දක්වා අඩුවී ඇත. මේ කාලයේදී උපයා තිබුණු ආදායම රුපියල් මිලියන 49 කි. මේ ආදායම මගීන් තිස්හයදාහක් ආ 2013ට වඩා වැඩි බව සැලකිය යුතුය. වියදම හෙවත් කාබාසිනියා වන මුදල අඩකින් අඩුකරගැනීමට මේ ආණ්ඩුව කටයුතු කර තිබුණි. වියදම රුපියල් මිලියන 1323 කි.
වී ගබඩා කිරීම
මේ කෙටි මාතෘකාව ගැන කෙටියෙන්ම කියා දැමිය යුතුය. රාජපක්ෂලාගෙන් පළිගන්නට වත්මන් ආණ්ඩුව මත්තලට වී පුරවා දමන බවට ප‍්‍රචාරයක් ගියේය. සාමාන්‍ය ජනතාවට මැවුණේ ගුවන්යානා අංගන ආදියෙහි වී පිරවීමකි. එහෙත් ගුවන් යානා අංගණ සමග කිසි සම්බන්ධයක් නැති ගුවන්තොටුපළේ ගබඩාව වී පිරවීමට පාවිච්චි කර තිබුණි. ඒ වෙද්දී වී ගබඩා කිරීම සඳහා පහසුකම් නොමැතිවීමේ අර්බුදයක් තිබුණු නිසා එම තීරණයෙහි වැරැුද්දක් කිව නොහැකිය. එහෙත් ඉහත සඳහන් කළ විගණකාධිපති වාර්තාවෙන් පෙන්වාදෙන්නේ වී ගබඩා කරද්දී ගබඩා සංකීර්ණයේ තිබුණු වටිනා උපකරණ එසේ තිබියදී වී ගබඩා කර ඇති බවයි. උපකරණ විනාශ වීමේ අර්බුදයකට මුහුණදුන්නේය.
ණය ගෙවීම
ගුවන්තොටුපොළ තැනීමට චීන රජයෙන් ලබාගත් ණය මුදල වසරකට 2% ක පොලී සමඟ ණය ලබාගෙන අවුරුදු 5 ක් ගතවෙන තෙක් ක්රියාත්මක වන සහන කාලය අවසන් වීමෙන් පසුව, එනම් 2015 සිට වසර 15 ක කාලයක් ගෙවන්නට සිදුව තිබේ. 2015 දක්වා 0.5% ක වගකීම් ගාස්තු සහ කළමනාකරණ ගාස්තු ලෙස රුපියල් 1 989 815 019 ක් ගෙවන්නට සිදුව තිබුණි. 2015 දී පළමු ණය වාරිකය ලෙස ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 8.4 ක් ගෙවන්නට සිදුව තිබුණි.
මත්තල තෝරාගැනීම
ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපළක් ඉදිකිරීම හිතුමතේට කළ හැක්කක් නොවේ. ඒ සඳහා නිශ්චිත උපදෙස් මාලාවක් ඇත. ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයේ ගුවන්තොටුපළ සැලසුම්කරණ අත්පොත නම් අත්පොතෙහි ගුවන් තොටුපලක් ඉදිකිරීමේදී අවධානය යොමු කළ යුතු කරුණු 12 ක් පිළිබඳව දක්වා ඇත. මත්තල ගුවන්තොටුපළ මේ නිර්ණායකයන් අතරින් කිහිපයකටම අනුව නුසුදුසු ස්ථානයක් විය.
හෙක්ටයාර් 2000ක් පමණ වූ තෝරාගත් ප‍්‍රදේශය පිළිබඳව කර තිබුනු අධ්‍යයනයන්වලදී වල්අලින්ගේ බලපෑම පිළිබඳ අවධානය යොමු කර තිබුණි. ප‍්‍රදේශවාසීන්ගේ මතය අනුව වල්අලින් 100 – 150 අතර ප‍්‍රමාණයක් ප‍්‍රදේශයෙහි ගැවසෙන බව දක්වා තිබුණි.
මේ වෙද්දී මත්තල අවට ජීවත්වෙන ජනතාවගේ අදහස ගුවන්තොටුපළ ඉදිකිරීමෙන් පසුව අලි කරදරය වර්ධනය වී ඇති බවයි. උඩ මත්තල සහ පහළ මත්තල ප‍්‍රදේශවාසීහු අප සමඟ අදහස් දක්වමින් අලි කරදර වර්ධනය වී ඇති අන්දම කීහ. අලි අර්බුදය තවත් ලිපියකින් කතාකරන්නට බලාපොරොත්තු වන්නෙමු. විශේෂයෙන්ම ලූ‍ණුගම්වෙහෙර සිට මත්තල ගුවන්තොටුපළ දක්වා ඇති ප‍්‍රවේශ මාර්ගය හරහා නිතරම වල්අලි ගමන් කරති. ඒ මාර්ගයේ ගමන්ගත් අපට තැන් කිහිපයකම පාර මැද්දේ අලින්ගේ වසුරු දකින්නට ලැබුණි.
ප‍්‍රචාරණය
ගුවන්තොටුපළක් හැදූ විගසින් ලෝකයේ විවිධ රටවලින් ගුවන් යානා එන්නේ නැත. ඇතැම්විට මත්තල ගුවන්තොටුපොළෙන් විශාල ආදායමක් ලැබීමට වුව පසුබිමක් තිබුණි. එහෙත් ඒ වෙනුවෙන් කළයුතු දේ බොහෝ විය. එතැනින් පළමුවැනි කටයුත්ත වන්නේ ගුවන්තොටුපළ පිළිබඳව ප‍්‍රචාරණ කටයුතු සිදුකිරීමයි. ගුවන් සමාගම්වල ආකර්ෂණය දිනාගැනීමයි.
ඒ සඳහා සැලසුම් සකස් කොට, ක්රියාත්මක කර තිබුණේ නැත. ගුවන් සමාගම් 19ක් සමග ගුවන් සේවා පැවැත්වීමට අදහස් හුවමාරු කර තිබුණි. ඉන් 5ක් පමණක් ගුවන් සේවා සඳහා කැමැත්ත පළ කර තිබුණි. 14ක් සලකා බලන බව පමණක් කියා තිබුණි. ඒ 5 අතරින් එක සමාගමක් සමග පමණක් ගනුදෙනු කර තිබුණි.
කළ යුතුව තිබුණේ කුමක්ද? ගුවන් සමාගම් ආකර්ෂණය කරගැනීම සඳහා වට්ටම්, අඩු මිලට ඉන්ධන ලබාදීම හා ගුවන් මගීන්ට දිරිදීමනා ගෙවීම වැනි කටයුතු සිදුකළ යුතුව තිබුණු බව විගණකාධිපති වාර්තාව කියයි. එහෙත් නිසි ප‍්‍රතිචාරයක් නොදැක්වූ ගුවන් සමාගම් 14 සමඟ ගනුදෙනුවක් නොවීය.
ලෝකයේ ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ තමන් වෙත ආකර්ෂණය දිනාගැනීමට අනුගමනය කරන ප‍්‍රතිපත්ති පිළිබඳව හැදෑරීම් කළ යුතු විය. නවීන ආකාරයට සම්බන්ධතා ගොඩනගාගත යුතු විය. දියුණු ක‍්‍රමවේද පාවිච්චි කිරීම අවශ්‍ය විය. එහෙත් මත්තල ප‍්‍රවර්ධන කටයුතුවල අරමුණ වුණේ සාමාන්‍ය ජනතාවට මත්තල මැජික් එක පෙන්වා ඡුන්ද ගැනීම පමණි. එතැනින් එහා සැලසුම් නොවීය.
ප‍්‍රවර්ධන කටයුතුවලට 2013 දී රුපියල් මිලියන 210 ක් වියදම් කර තිබුණි. 2014 දී රුපියල් මිලියන 54 ක් වියදම් කර තිබුණි. මේ වර්ෂ දෙකේදීම වියදම්වල කිරීමේදී වැඩි අවධානය යොමු කර තිබුණේ ගුවන්තොටුපළේ ලාංඡනය ප‍්‍රවර්ධනය කිරීමට බව ඉහත කී විගණකාධිපති වාර්තාව කියයි. ඒ ලාංඡුනය ප‍්‍රවර්ධනය කිරීම සිදුකර තිබුණේද දේශීය ජනතාව අතරය.
ජාත්‍යන්තර ඩිජිටල් මාධ්‍යවල ප‍්‍රවර්ධන කටයුතු වෙනුවෙන් රුපියල් මිලියන 67 ක් වියදම් කර තිබුණි. දේශීය ඩිජිටල් මාධ්‍යවල ප‍්‍රවර්ධනය වෙනුවෙන් රුපියල් මිලියන 81ක් වියදම් කර තිබුණි. මුළු ලංකාවම මත්තල ගැන දැන සිටියේය. අලූ‍තෙන් ප‍්‍රවර්ධනය කරන්නට තිබුණේ කුමක්දැයි අප දන්නේ නැත.
දේශීය මුද්‍රිත මාධ්‍යවල දැන්වීම් වෙනුවෙන් රුපියල් මිලියන 4 ක් 2013 දී වියදම් කර තිබුණි. 2014 දී විශාල පත්තර ඇඞ් තොගයක් මත්තල ගුවන් තොටුපල වෙනුවෙන් පාවිච්චි කර තිබුණි. 2014 දී ලංකාවේ ඡුන්දයක් තිබුණි. රට අභ්‍යන්තරයේ දැවැන්ත දැන්වීම් පුවරු සඳහා රුපියල් මිලියන 47 ක් වියදම් කර තිබුණි. සමාජ මාධ්‍යවල ප‍්‍රවර්ධන කටයුතු වෙනුවෙන්ද රුපියල් මිලියන 6 ක පමණ වියදමක් දරා තිබුණි. මත්තල ගුවන් තොටුපල නාමය ප‍්‍රවර්ධනය කිරීම වෙනුවෙන් ප‍්‍රචාරක පත‍්‍රිකා මුද්‍රණය කිරීම සඳහා රුපියල් මිලියන 4ක් වියදම් කර තිබුණි. මේ සියල්ලෙහි ඉලක්කය වී තිබුණේ දේශීය ජනතාවය. මේ ගුවන්තොටුපළ ගැන ප‍්‍රවර්ධන කටයුතුවල ඉලක්කය විය යුතුව තිබුණේ අන්තර්ජාතික ප‍්‍රජාවය.
මත්තල ගුවන්තොටුපොළ දැන් ඉදිකර හමාරය. කරන්නට දෙයක් නැත. දැන් මත්තල දැවැන්ත ගුවන්තොටුපොළක්ද දැවැන්ත මාර්ග පද්ධතියක්ද ඇත. ආණ්ඩුව කළ යුත්තේ මේවා ඵලදායක තත්වයට පත් කිරීමය. එය සිදුකළ යුත්තේ ප‍්‍රදේශවාසීන් සමග ගැටුම් ඇතිකර ගැනීමකින් තොරවය. ඒ සඳහා කළ යුතු දේ බොහෝය. වත්මන් ආණ්ඩුව මිලියන 6000ක් වියදම් කරමින් වත්මන් ජනාධිපතිවරයාගේ පොළොන්නරුව පුබුදන්නට උත්සාහ කරයි. එහෙත් පටු ප‍්‍රදේශවාදී ආකල්ප පැත්තකට දමා සිදුකළ යුත්තේ හම්බන්තොට සිදුකළ දැවැන්ත ඉදිකිරීම්වලින් ප‍්‍රයෝජන ගන්නට උත්සාහ කිරීමයි. ඒ තොරතුරුද රැගෙන ‘හම්බන්තොට හොල්මන් නගරය’ ගැන කතාව ඉදිරි සතියේ ලිපියකින් කතා කරන්නට බලාපොරොත්තු වන්නෙමු.
