සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරයට අනුව ලංකාවේ බස් සේවාවන් දෙකක් තිබේ. එකක් ප්‍රයිවට් බස්ය. අනෙක සීටීබීය. එනම් පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තය හා ලංගම බස් කර්මාන්තයය. ගමනාගමනය මිනිස්සුන්ගේ මූලික අවශ්‍යතාවක් වන නිසා අප එය පොදුවේ බස් සේවාව කියා හඳුන්වමු. සාමාන්‍ය පාරිභෝගිකයා බස්රථ දෙස බලන්නේ සේවාවක් ලෙසය. එහෙත් ලංකාවේ බස් සේවාවේ ඇති බස් සංඛ්‍යාවෙන් අතිබහුතරය පෞද්ගලික බස් වන නිසා එය පෞද්ගලික කර්මාන්තයකි.

5500ක පමණ බස්රථ ප්‍රමාණයක් ලංගම සතු යැයි කීවද සාමාන්‍ය දිනක එම මුළු බස්රථ සංඛ්‍යාවම ධාවනයේ යෙදෙන්නේ නැත. පෞද්ගලික බස් හිමියන් සතුවද බස්රථ 20,000ක පමණ ප්‍රමාණයක් තිබුණද දිනක සාමාන්‍ය ධාවනය බස්රථ 16,500ක් පමණය. සාමාන්‍යයෙන් දිනක බස්රථ ධාවන සංඛ්‍යාව ලෙස සැලකෙන්නේ බස්රථ 20,000ක් පමණය.

සේවාවක් වුව, ලාභ ලබමින් පවත්වාගෙන යා යුතු එකකි. හැම කර්මාන්තයක සේම බස් කර්මාන්තයෙනුත් යැපෙන විශාල පිරිසක් සිටිති.

රටේ ඇති වී තිබෙන කොරෝනා වසංග තත්ත්වය නිසා පුද්ගලික බස් කර්මාන්තය අද සිටින්නේ පණ අදින මට්ටමේය. බස් කර්මාන්තය ගැන මැසිවිලි ඇසෙන අවස්ථා බොහෝය. ඇඳිරි නීතිය අවසන් වී බස් ධාවනය ආරම්භ කර තිබුණද ප්‍රමාණවත් වන පරිදි මගීන් නොසිටීම මේ අර්බුදය ඇති වීමට මූලිකම හේතුව වී තිබේ. බස්රථ ධාවනය සඳහා විධිමත් සැලසුමක් ආණ්ඩුවට නොතිබීම අනෙක් ප්‍රශ්නය වී තිබේ.

ආණ්ඩුව මුලින් කී ආකාරයට සමාජ දූරස්ථභාවය තබාගෙන මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීමට සහනාධාර අවශ්‍ය බව පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමය කීය. එහෙත් ආණ්ඩුවට එය ඇසුණේ නැත. ඒ නිසාම පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමය කීවේ ආණ්ඩුවේ නියමයන් අනුව පාඩු පිට බස් දුවන්නේ නැති බවය. බස්රථ හිමියන්ගේ ඉල්ලීම සාධාරණය. ඔවුන්ගේ කර්මාන්තය තුළ ණය හෝ ලීසිං වාරික ගෙවීම්, බස්රථ ක්ෂයවීම්, නඩත්තු, ඉන්ධන ගාස්තු, සේවක පඩි හා ලාභයද ගැබ්වී තිබේ. එහෙත් බස්රථ හිමියන්ගේ පැත්තෙන් බස්රථ නිවෙස්වල තබාගෙන සිටීමත්, පාඩුවකි.

රාජ්‍ය අංශයේ හා පුද්ගලික අංශයේ රැකියා කටයුතු තවමත් හරිහැටි ආරම්භ වී නොතිබීමත්, පාසල්වලට සිසු සිසුවියන්ගේ පැමිණීම අර්ධ වශයෙන් සිදුවීමත් සමස්තයක් වශයෙන් සියලුම පුද්ගලයන් සෞඛ්‍ය ආරක්ෂාව පතා හැකි තරම් පෞද්ගලික ප්‍රවාහන ක්‍රම භාවිත කිරීමත් මගීන් ප්‍රමාණය අවම වීමට බලපා ඇති කාරණා අතර තිබේ.

කොරෝනාවලට කලින් ආදායම් ලැබූ බස් කර්මාන්තය අද විශාල ලෙස අලාභ ලබන්නට පටන්ගෙන තිබේ.

කොළඹ, මොනරාගල ධාවනය වන දුරගමන් බස් රථයක කොන්දොස්තරවරයෙක් ලෙස ඉන්දික සේවය කරයි. ඔහු වයස විසි හයක දෙදරු පියෙකි. ඔහු තිතට ගණන් හිලව් බලා ලාබ පාඩු කතා කරයි.

‘කොරෝනාවලට කලින් අපි මොනරාගල ඉඳන් කොළඹ එනකොට රුපියල් 30,000 හෝ 35,000 ක් අනිවාර්යයෙන් හොයනවා. දැන් සමහර විට එක ගමන් වාරයකට රුපියල් 8,000 ක් වෙන වෙලාවලුත් තියෙනවා. ඩීසල් ටික ගහලා ඉවර වුණාම පඩියක් ගන්න දෙයක් ඉතිරි වෙන්නේ නෑ. සාමාන්‍යයෙන් ගමන් වාරයකට රුපියල් 10,000ක් කියලා හිතුවොත් යන්නයි එන්නයි 20,000 යි. ඩීසල්වලට රුපියල් 14,000 ක් යනවා. ඉතිරි වෙන්නේ රුපියල් 6,000 යි. ඒකෙන් තමයි බස් අයිති කෙනා අපි දෙන්නාට පඩි ගෙවන්න ඕනෑ. බස් එක නඩත්තු කරන්න ඕනෑ. සෙනඟත් නෑ. ආදායමත් නෑ.’

අන්තිමේ ඔහුට විවිධ බස්රථවල වැඩ කරන්නට සිදුවෙයි. අඩු පඩියට වැඩ කරන්නට සිදුවන අතර, ලැබෙන වැටුප බාරගෙන රැකියාවේ යෙදුණේ නැත්නම් වෙනත් කෙනෙකු බාගේ පඩියට වැඩ කරන්නට එකඟ වනු ඇත. අනෙක් අතට පෞද්ගලික බස්රථවල රියැදුරන් හා කොන්දොස්තරවරුන් වැඩි ආදායමක් ලැබුවේ දවසේ ආදායමට අමතර මුදලක් ‘කපා ගැනීමෙනි.’ හෝටල් සේවකයන් ‘ටිප්’ එකෙන් ජීවත්වීම මෙන් පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තයේ මෙය සංස්කෘතියක් වී ඇත. ඒ අනුව බොහෝ බස්වල සේවකයන් බස් හිමියාගෙන් දිනට වැටුප් ලැබෙන්නේ ඒ ‘ගාණ කපාගැනීමේ’ ක්‍රමයටය.

‘එක එක අය එක එක විදිහට පඩි ගෙවන්නේ. මට දවස් පඩියක් ලැබෙන්නේ. පඩියක් ගැනීමට තරම් ආදායමක් ලැබෙන්නේ නෑ. සෙනග ඉන්නවා නම් අපිටත් පඩියට අමතර ගානක් කපා ගන්න තිබුණා. දැන් ඒක කරන්නත් විදිහක් නෑ. අපට කලින් ගිය බස් එක පැය දෙකක් ඉඳලත් සීට් ගාණට සෙනඟ එකතු වුණේ නෑ. මම කලින් ඉන්ධන පිරවුම්හලක වැඩ කළේ. ඒකේදී පැය 16ක් වැඩ කරනවා. ඒකම කළා නම් හොඳයි කියලා හිතෙනවා.’

ප්‍රසන්න පුෂ්ප කුමාර බස් රථ තුනක හිමිකරුවෙකි. බස් තුනෙන් දෙකක්ම ලීසිං ගෙවමින් සිටින්නේය. එක් බස් රථයකට රුපියල් 86,000 ක් ගෙවිය යුතුය. අනෙක් බස් රථයට රුපියල් 56,000 කි. පෙබරවාරි මායේ සිට ඒවායේ වාරික ගෙවා නැත. ගෙවන්නට විදිහක් නැත.

‘මගේ බස් තුනක් කොටුව-රාජගිරිය දුවනවා. දවසට බස් එකකින් තියෙන්නේ රුපියල් 800 යි, 1000 යි. ඒ උදේ ඉඳන් ටර්න් 7 ක් 8 ක් දුවලා. රියදුරු මහත්තයට ගෙවන්න ඕනෑ, කෑම දෙන්න ඕනෑ. එක බස් එකකට දවසට රුපියල් 4000 ක විතර ඩීසල් යනවා. ගෝලයාටයි ඩ්‍රයිවර්ටයි අඩුම තරමේ රුපියල් 2000 ගානේවත් දෙන්න එපැයි. ඒ ඔක්කොම ගියාට පස්සේ අපිට ඉතිරි වෙන්නේ රුපියල් 800 යි දාහයි.  

බස් එකක රෙපෙයාර් එකක් ආවොත්  සල්ලි පොලියට ගන්න වෙන්නේ. 10% ගානේ ගත්තොත් මාසේ වියදම් තව රුපියල් 10,000කින් විතර ඉහළ යනවා. මම විතරක් නෙවේ, මේ ඔක්කෝම පවුල්කාරයෝ. මෙතන ලොකු කොම්පැණිකාරයෝ නෑ. රියදුරෙක් විදිහට හරි කොන්දොස්තර කෙනෙක් විදිහට හරි අවුරුදු ගාණනක් මහන්සි වෙලා අමාරුවෙන් බස් එකක් දෙකක් ගත්ත අය ගොඩක් ඉන්නවා. ඒ ඔක්කෝම ඉවරයි.’ ඔහු එසේ කීය.

කොරෝනා වසංගතය නිසා සමාජයේ ඇති වූ තත්ත්වය හේතුවෙන් බිඳවැටුණු කර්මාන්ත නැවත යථා තත්ත්වයට පත් කිරීම සඳහා ක්‍රියාත්මක යැයි කියන 4% බැංකු ණය මුදල් පුද්ගලික බස් කර්මාන්තය නගා සිටුවීම සඳහා අදාළ නැති හැටියකි. ඒ පිළිබඳ ප්‍රසන්නගේ අත්දැකීම මෙසේය.

‘4% පොලියට ලෝන් දෙනවා කියනවා. ලෝන් එක දෙන්නේ ක්‍රිබ් එක බලලානේ. ඒත් බස් හිමියන්ගෙන් 90% ක්ම අද වෙනකොට ක්‍රිබ් එකේ ඉන්නේ. අපි ක්‍රිබ් එකට ගිහින් තියෙන්නේ වෙන මොනවත් කරන්න ගිහින් නෙමේ. පහුගිය ටිකේ ආදායම නැති වුණ නිසා.’

පාන්දර තුනට හතරට නැගිටගෙන රෑ දහය දොළහ වෙන තුරු අව්වේ, වැස්සේ, දුහුවිලි, දුම් සමග පොරබදමින් කරන මේ කර්මාන්තයට තම දරුවන්වත් යොමු කරන්නට ඔවුන්ගේ කැමැත්තක් නැත. පහසුකම් පැත්තෙන් අඩුම තරමින් නිදහසේ මුත්‍රා කිරීමටවත් තැනක් ඔවුන්ට ඇත්තේ නැත.

නිසි පරිදි වැටුපක් ගන්නට තත්ත්වයක් නැති බැවින් රියැදුරන් හා ගෝලයන් වැඩට ගෙන්වා ගැනීම අපහසු කටයුත්තකි. ඒ නිසාම බස් 22 ක් පමණ ධාවනය වූ කොටුව-රාජගිරිය මාර්ගයෙන් බස් පහක් හයක් දැනටමත් ධාවනයෙන් ඉවත් වී හමාරය.

කාලයක් තිස්සේ බස් කර්මාන්තයේ යෙදෙමින් සිටි චමින්ද මහතා අද වෙහෙසට පත්වූ සැටියකි.

‘මගේ බස් දෙකක් දුවනවා. දැන් නම් අල්ලන් ඉන්න බෑ. අන්තිම ටික තමයි මේ යන්නේ. බස් එකක් දුවලා රුපියල් 500 ක් 1,000 ක් අරන් වැඩක් නෑනේ. ඒකයි මේ ඩ්‍රයිවර්ලත් එන්නේ නැත්තේ. ගම්වල ගිය අය ආවේ නෑ. අවුරුදු දහයක් විතර මේ කර්මාන්තේ කළා. දැන් නම් ඇති කියල හිතෙනවා.’

චාමර තුසිත කුමාර අම්බලන්ගොඩ-කොළඹ බස් රථයේ රියදුරෙකි. ඔහු කියන්නේ පසුගිය මාසවල රත්තරන් බඩු උගස් කර ළමයින්ට කන්න දුන් බවය. අයෙත් බස් දුවන්නට පටන් ගත්තත් අර්බුදය විසඳෙන හැඩක් නැති බව ඔහුගේ අත්දැකීමය.

‘මම දුවන්නේ අම්බලන්ගොඩ -කොළඹ. රියැදුරු. දවසට ගමන්වාර හතරක් දුවනවා. ටර්න් නම් දෙකයි. මට ගෙවන්නේ දවසේ උපයන මුදලින් 10% යි. කොන්දොස්තරට 5% යි. රුපියල් 20,000 ක් හෙව්වොත් රුපියල් 2,000 යි ලැබෙන්නේ. දැන් 20,000 ක් හොයන්න බෑ. මාර අමාරුවෙන් ජීවත් වෙන්නේ. ළමයි දෙන්නෙක් ඉන්නවා. හරි අමාරුයි. ඉස්සරහට මේ රස්සාව කරන්න බැරි වෙනවා.’

බස් කර්මාන්තය රැක ගැනීමට බස් සංගම් විසින් ආණ්ඩුවට විවිධ යෝජනා ඉදිරිපත් කරනු ලැබ තිබිණි. ඩීසල් සඳහා සහනාධාරයක්, ලීසිං වාරික ගෙවීමට එලඹෙන දෙසැම්බර් දක්වා ප්‍රමාද කාලයක්, රක්ෂණාවරණ සඳහා සහන කාලයක් හා ධාවනය කරන කිලෝමීටරයට රුපියල් 10 ක සහන දීමනාවක් යන ඉල්ලීම් ඒ අතර ප්‍රමුඛ විය. ඒ කිසිවක් ගැන තවමත් ආණ්ඩුව අවධානය යොමු කර නැත. දැන් පත්වී සිටින්නේ නව ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයෙකි. බලවත් ආණ්ඩුවකි.

ජනාධිපතිවරයාගේ මූලිකත්වයෙන් ආරම්භ  කළ කොවිඞ් සහන අරමුදලෙන් මුදල් ලබාගෙන හෝ බස්රථ හිමියන්ට සහන ක්‍රමයක් සකස් කරන ලෙසත් යෝජනා ඉදිරිපත් වී තිබුණි. එහෙත් ඒ කිසිවක් ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ නැත. ඒ වෙනුවට ඊළඟ වෙන්නේ කුමක්දැයි බලා ඉන්නට සිදුව තිබේ. ගැටලුව ඇත්තේ එසේ බලාසිටින අතර බස් කර්මාන්තයේ යෙදෙන උදවිය ආර්ථික වශයෙන් කඩාවැටීමත් එහි බලපෑම එදිනෙදා බස්රථවල ගමන් කරන පාරිභෝගිකයන්ට විඳින්නට සිදුවීමත්ය. ආණ්ඩුවට භක්තියෙන් ඡන්දය පාවිච්චි කළ එදිනෙදා බස්රථවල ගමන් බිමන් යන සාමාන්‍ය ජනතාව වෙනුවෙන් පෙනී සිටීම ආණ්ඩුවේ වගකීමකි.■

■ ප්‍රියන්ජිත් ආලෝකබණ්ඩාර