කොළඹ හා ගම්පහ දිස්ත‍්‍රික්කවලට තවදුරටත් ඇඳිරි නීතිය, පොලිස් ඇඳිරි නීතිය හෝ නිරෝධායන ඇඳිරි නීතිය යන අප නොදන්නා ඇඳිරි නීතිය දික්කරමින් ප‍්‍රකාශ කළේ රජයේ හා පෞද්ගලික අංශයේ කටයුතු සාමාන්‍ය පරිදි සිදුකළ හැකි බවයි.

එහෙත් තමන්ගේම ප‍්‍රවාහන පහසුකමක් නොමැති ලියුම්කරු වැනි බොහෝ පිරිසකට සිදුවූයේ මහමග රස්තියාදු වන්නටය. බැරිම තැන වැඩිපුර මුදලක් ගෙවා ත‍්‍රීවීල් රථයක රාජකාරි කටයුතු සඳහා යෑමටය.

රට ඇරියා යැයි කීවද බස්රථ පොදු ප‍්‍රවාහනය නිසියාකාරව සිදු නොවීම ඊට හේතු විය. ආණ්ඩුව කියන ආකාරයට සමාජ දූරස්ථභාවය තබාගෙන මගීන් ප‍්‍රවාහනය කිරීමට සහනාධාර අවශ්‍ය බව පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමය කීය. බිහිරි ආණ්ඩුවට එය ඇසුණේ නැත. ඒ නිසාම පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමය කීවේ ආණ්ඩුවේ නියමයන් අනුව පාඩු පිට බස් දුවන්නේ නැති බවයි. එම ඉල්ලීම සාධාරණය. ඔවුන් කරන්නේ කර්මාන්තයක්ය. එම කර්මාන්තය තුළ ණය හෝ ලීසිං වාරික ගෙවීම්, බස්රථ ක්ෂයවීම්, නඩත්තු, ඉන්ධන ගාස්තු, සේවක පඩි හා ලාභයද ගැබ්වී තිබේ. එය නොතේරෙන ආණ්ඩුවක් මන්දබුද්ධිකය. එය තේරුම් ගෙනත් පාඩු පිට බස් ධාවනය කළ යුතු යැයි කියන ආණ්ඩුවක් ආඥාදායකය.

කියූ ලෙසම පෞද්ගලික බස් හිමියන් අතිබහුතරය බස් ධාවනය කළේ නැත. ඇතිවිය හැකි ප‍්‍රතිඵලය සිතන්නට නොහැකි වූ ආණ්ඩුව ළදරුය.

අමාත්‍ය මහින්ද අමරවීර ප‍්‍රකාශයට පත්කළ සිග්සැග් ක‍්‍රමයට ආසනවල වාඩිවී පමණක් මගීන් ගෙන ගියහොත් බස්රථයක ගෙන යා හැක්කේ සාමාන්‍යයෙන් ගෙන යා හැකි මගීන් ප‍්‍රමාණය මෙන් තුනෙන් එකක පමණ ප‍්‍රමාණයක් පමණය. මහා ගණිතමය දැනුමක් අවශ්‍ය නැත. එවැනි තත්වයක් තුළ බස් රථයක ආදායමෙන් තුනෙන් දෙකක් ඔවුන්ට අහිමි වන බව පැහැදිලිය. එසේ අහිමි වන ආදායමට පිළියම් හෙවත් සහන නොදී බස් ධාවනය කරන්නැයි කීම විහිළු කතාවක් පමණය.

රට නැවත යථා තත්වයට පත් කරනවා නම් පොදු ප‍්‍රවාහනය අත්‍යවශ්‍ය කරුණකි. එම පොදු ප‍්‍රවාහනයේ අතිශය වැඩි පංගුව දරන්නේ බස්රථය. බස්රථවලිනුත් අතිශය වැඩි පංගුව දරන්නේ පෞද්ගලික බස්රථය. පෞද්ගලික බස්රථ නොමැතිව රජයේ ලංගම බස්රථවලින් පමණක් මගීන් ජනතාවට ප‍්‍රවාහන පහසුකම් සලසනවායැයි සිතීම විහිළුවකි. එම විහිළුව මාරාන්තික වන්නේ සිග්සැග් ක‍්‍රමයේ සමාජ දූරස්ථභාවයද රැුකගෙන මගීන් ප‍්‍රවාහනය කිරීමට වැඩි බස්රථ සංඛ්‍යාවක් හෙවත් එතෙක් පැවති බස්රථ ධාවනයටත් වඩා වැඩිපුර බස්රථ ධාවන වාර ගණනක අවශ්‍යතාවක් පැන නැඟී තිබූ නිසාය.

5500ක පමණ බස්රථ ප‍්‍රමාණයක් ලංගම සතු යැයි කීවද සාමාන්‍ය දිනක එම මුළු බස්රථ සංඛ්‍යාවම ධාවනයේ යෙදෙන්නේ නැත. පෞද්ගලික බස් හිමියන් සතුවද බස්රථ 20,000ක පමණ ප‍්‍රමාණයක් තිබුණද දිනක සාමාන්‍ය ධාවනය බස්රථ 16,500ක් පමණය. සාමාන්‍යයෙන් දිනක බස්රථ ධාවන සංඛ්‍යාව ලෙස සැලකෙන්නේ බස්රථ බස්රථ 20,000ක් පමණය.

ආණ්ඩුවේ නියෝගය පරිදි සිග්සැග් ක‍්‍රමයට මගීන් පටවා බස්රථ ධාවනය කිරීමේදී බස් හිමියන්ට සිදුවන පාඩුව ගැන නොසිතුවා මෙන්ම පෞද්ගලික බස් හිමියන් එම නියෝගවලට අකැමති වූවා නම් බස්රථ ධාවනය කරන ආකාරය ගැනද ආණ්ඩුවට අවබෝධයක් තිබුණේ නැත. ආණ්ඩුවේ නියෝග පරිදි වෙනදා මෙන්ම සාමාන්‍ය කාල සටහන් පරිදි බස්රථ ධාවනයේ යෙදුණද ඉන් මගී අවශ්‍යතා සපිරෙන්නේ නැත.

මන්ද බස්රථයක ගෙනයා හැකි මගීන් සංඛ්‍යාව ගෙනයා හැකි මුළු මගීන් සංඛ්‍යාවෙන් තුනෙන් එකකට සීමාව වන විට, එම එකම අවස්ථාවේ ගෙන යා යුතු මගීන් සංඛ්‍යාව ගෙන යෑමට පවත්නා කාල සටහන් කැඩූ කාල පරතර අවශ්‍ය වන නිසාය. එහෙත් ඒ පිළිබඳ කිසිදු සැලැස්මක් තවමත් ආණ්ඩුවට නැති බව බස්රථ ධාවනය සම්බන්ධයෙන් ආණ්ඩුව කරන කියන දෑවලින් පෙනේ.

ආණ්ඩුවේ සමාජ දූරස්ථකරණ නියෝග අනුව බස් ධාවනය ලංගමට කළ හැකිය. මන්ද එහි පාඩුව රජය දරාගන්නා නිසාය. එහෙත් ප‍්‍රශ්නයක් පැන නගින්නේ ලංගමට මගී අවශ්‍යතාව සම්පූර්ණ කිරීමට තනි හැකියාව නොමැතිකම තුළය.

මෙහිදී මතකයට එන්නේ කොවිඞ්-19 වසංගත තත්වය ගෝලීය අර්බුදයක් වශයෙන් ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය අනතුරු හැඟවීමෙන් පසු මාර්තු 17 දා ජනාධිපති ගෝඨාභය රාජපක්ෂ ජාතිය අමතා දුන් පරිප්පු හා ටින් මාළු (සැමන්) පැකේජය පිළිබඳවය. රුපියල් 65කට පරිප්පු කිලෝවකුත්, රුපියල් 100කට ලොකු ටින් මාළු ටින් එකක් දෙන්නටත් ජනාධිපතිවරයා නියම කිරීමත් සමඟ සිදුවූයේ කුමක්ද? වෙළඳසැල්වල තිබූ පරිප්පු හා ටින් මාළු සැණෙකින් අවසන් වීමය. සමහර වෙළෙන්දන් පාඩු ලැබීමට අකැමතිව එම ද්‍රව්‍ය හැංගීමය. ආනයනකරුවන් තවදුරටත් පරිප්පු හා ටින්මාළු ආනයනය නතර කිරීමය. අතින් පාඩු විඳගෙන වෙළඳාම් කිරීමට කැමති වෙළෙන්දා කවුද? ආණ්ඩුවේ සතොසට නම් එය කළ හැකිය. මන්ද එහි පාඩුව ආණ්ඩුව දරන නිසාය. එහෙත් එහිදී ලංගම බස්රථ ගැන මෙන්ම ආණ්ඩුව කල්පනා නොකළ දෙය වූයේ මුළු රටේ අවශ්‍යතාවටම අවශ්‍ය පරිප්පු හා ටින් මාළු පාඩු පිට හෝ ගෙන්වා බෙදාහැරීමේ හැකියාවක් සතොසට තිබෙනවාද යන්නය. රටේම අවශ්‍යතාව සැපිරීමට හැකි සතොස ශාඛා ජාලයක් නැත. සත්‍යය එයයි.

පරිප්පු, ටින් මාළු සම්බන්ධයෙන් හෝ වේවා බස්රථ ධාවනය සම්බන්ධයෙන් හෝ වේවා මේ කොවිඞ්-19 වසංගතයකදී හෝ වේවා වෙනත් තත්වයකදී හෝ වේවා ආණ්ඩුව යම් සීමා කිරීම් පනවන්නේ නම් එම කර්මාන්ත පාඩු නොලබා පවත්වාගෙන යෑමට සහන සැලසිය යුතුය.

එසේ සහන නොසලසා කරන නියෝග ඵල රහිත එකක් වනවා පමණක් නොව මහජනයා පීඩාවට පත්කරන එකක්ද වන්නේය. පරිප්පු හා ටින් මාළු සම්බන්ධයෙන් අප අත්දැක්කේ එයය. මැයි 08 දින සිට පරිප්පු හා ටින්මාළු සඳහා වූ තාර්කික නොවන පාලන මිල ආණ්ඩුවට ආපස්සට ගන්නට සිදුවූයේ ඒ නිසාය.

රටේ ජන ජීවිතය පවත්වාගෙන යෑමට අවශ්‍ය නම් හා එහිදී සෞඛ්‍යාරක්ෂිත ක‍්‍රමවේද අනුගමනය කිරීමට අවශ්‍ය නම් පෞද්ගලික බස්රථ ධාවනය සම්බන්ධයෙන් සහන සැලසීමට ආණ්ඩුව කටයුතු කළ යුතුය.

තවත් විදියකට කිවහොත් රාජ්‍ය සමාගමක් වීත් ශ‍්‍රීලංකන් ගුවන් සේවයට එල්ලවන චෝදනා මෙන් චෝදනා එල්ලවීමට ඉඩ නොතැබිය යුතුය.

අධ්‍යාපන කටයුතු සඳහා, රැකියා කටයුතු සඳහා හෝ වෙනත් කටයුතු සඳහා රටින් බැහැරව හෝ සිරවී සිටින ජනතාව ගෙන්වා ගන්නේ ශ‍්‍රීලංකන් ගුවන් සමාගමය. ඒ සඳහා ඔවුන් අයකරන ගාස්තුව වැඩි යැයි චෝදනා බොහෝය. චෝදනාව මෙන්ම ගාස්තු වැඩි කිරීමද සාධාරණය. මන්ද මිනිසුන් ගෙන්වාගැනීමේ මේ ගුවන් ගමන් සිදුකරන්නේ විශේෂයෙන් වෙන්කරන ලද ගුවන් යානා මගිනි. එම ගුවන් ගමන් වෙනත් ගුවන් සමාගම් සමඟ ඒකාබද්ධව සිදුකරන හෝ යෑම් ඊම් ඇති ගුවන් ගමන් නොවේ. යන්නේ මගීන් රහිතවය. මගීන් ඇත්තේ එන්නට පමණය. ඒ නිසාම ගුවන් ගමන් ගාස්තුව වැඩිවීම වැළැක්විය නොහැකිය. එම ගාස්තුව අඩු කිරීමට අවශ්‍ය නම් ආණ්ඩුවට එම අලාභය අවම කරගැනීමට අවශ්‍ය සහන මුදල දිය යුතුය. එහෙත් ආණ්ඩුව එසේ කරන්නේ නැත. පාඩුව ශ‍්‍රීලංකන්ටය.

ජනාධිපතිවරයා මාර්තු 23 පිහිටවූ කොවිඞ්-19 සෞඛ්‍ය හා සමාජ ආරක්ෂණ අරමුදල තිබෙන්නේ හා ජාත්‍යන්තර වශයෙන් කොවිඞ්-19 කළමනාකරණය සඳහා ලැබෙන අරමුදල් ලැබෙන්නේ මේ ආකාරයට ජන ජීවිතය යථා තත්වයට පත්කිරීමේ කටයුතු සඳහා හා මහජන සුභසාධනය සඳහා මිස වෙන කුමකටද?