කොළඹ වරායේ දකුණු තටාකයේ ෑක්‍ඔ නමින් හැඳින්වෙන නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය ජාතිකවාදීන්ගේ සටන් පෙරමුණක් බවට පත්ව ඇත. ගිය වසරේ අස්සන් කරන ලද ඉන්දියානු සහ ජපන් ආණ්ඩු සමග එක්ව නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමේ ගිවිසුම ඉරා දමන ලෙස වෘත්තීය සමිති සමග පෙළගැසුණු ඇතැම් පිරිස් උද්ඝෝෂණය කරති. ඔවුන්ගේ ඉල්ලීම ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට සම්පූර්ණ හිමිකම ඇති සහ එමගින් සම්පූර්ණයෙන් මෙහෙයවනු ලබන තත්ත්වයට පර්යන්තය පත්කරන ලෙස යි. ජාතික සම්පත් විකිණීම ගැන හැමදා අලෙවි කරන තර්ක නැවතත් එළියට දමා ඇත.

 

සැබෑ දේශප්‍රේමියකු කළ යුත්තේ කුමක් ද ?

සැබෑ දේශප්‍රේමියකුගේ නිගමනය පදනම් වනු ඇත්තේ මෙම දිවයිනේ ජීවත්වන ජනයාගේ ජීවන අවස්ථා වර්ධනය වනු ඇත්තේ කුමකින් ද යන ප්‍රශ්නයට ලැබෙන පිළිතුර මතයි. එම ජනතාවට ඇතිවිය හැකි හානි අවම කරගන්නේ කුමන ක්‍රියා මාර්ගයකින් ද යන ප්‍රශ්නයට ලැබෙන පිළිතුර මතයි. මෙම පිළිතුරු සොයා ගත හැක්කේ මුහුණ දී සිටින ප්‍රශ්නය යථාර්ථවාදී ලෙස තේරුම් ගැනීම තුළිනි.

කොළඹ වරායේ මෙහෙයුම් සමාගම් තුනකින් සිදුකරනු ලබයි. එක් පර්යන්තයකින්  මෙහෙයුම්වලින් සියයට 40ක් සිදුකරනු ලබන ක්‍ෂක්‍ඔ හි බහුතර අයිතිය ඇත්තේ චීනයේ ක්‍ඵ ඡදරඑි සමාගමට යි (ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට සියයට 15ක අයිතිය ඇත).  ජෝන් කීල්ස්, ඵ්ැරින/ ්ඡඵ ටර්මිනල්ස්  සහ එවර්ග්‍රීන් මැරීන් සමාගම්වලින්  සැදුම් ලත් හවුල්කාරිත්වයකට  ී්ර්යන්තයෙහි සියයට 85ක අයිතිය ඇත (ඉතිරි කොටස වරාය අධිකාරිය සතු ය).  තුන්වැනි සමාගම ජයා බහලුම් පර්යන්තයයි. එය 100ට සීයක්ම වරාය අධිකාරිය සතුයි. 

විශාලතම නැව් ඇතුළු කිරීමේ හැකියාව ඇති මෙම කලාපයේ එක ම ගැඹුරු වරාය ලෙස පවතින දකුණු තටාකයේ මෙහෙයුම් කටයුතු කිරීමට යන දෙවන පර්යන්තය නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය යි. බහාලුම් මෙහෙයුම් ධාරිතාව අතින් 2018 වසරේ ලොව 25 වන විශාලතම වරාය ලෙස පැවති කොළඹ වරාය වත්මන් කලබලවලට පෙර වේගවත් වර්ධනයක් පෙන්නුම් කළේ ය.

රට තුළින් ආරම්භ වන සහ අවසන් වන භාණ්ඩ නැව්ගත කිරීම තුළින් පමණක් ලෝකයේ 25 වන විශාලතම බහලුම් වරාය පවත්වාගෙන යාම ශ්‍රී ලංකාව වැනි කුඩා ආර්ථීකයකට කළ නොහැකි ය. කොළඹ වරායට එන භාණ්ඩ සියයට 70කට වඩා ඉන්දියාවෙන් එන හෝ ඉන්දියාවට යන භාණ්ඩ වෙයි. ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන වරාය දෙක වන්නේ මහාරාෂ්ට්‍ර ප්‍රාන්තයේ පිහිටි න්‍භඡඔ වරාය සහ ගුජරාට්හි පිහිටි මුන්ද්‍රා වරාය යි. මුන්ද්‍රා වරායට වඩා ඉන්දීය බහාලුම් හසුරුවන කොළඹ වරාය ඉන්දියාවේ දෙවන විශාලතම වරාය යයි කිව හැකි ය.

ඉන්දියානු බහාලුම් කොළඹ වරායෙන් ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම කුමන හේතුවක් හෝ නිසා නැවතුණ හොත් ශ්‍රී ලංකා ආර්ථිකයට වන හානිය බරපතළය. වරාය සේවා අපනයනයෙන් ලැබෙන ආදායම් අහිමි වනු ඇත. කොළඹට නිතර නැව් පැමිණීම තවදුරටත් අවශ්‍ය නොවනු ඇත. කොළඹට තවදුරටත් නොඑන විශාල නැව්වලට ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම සඳහා තම බහාලුම් කුඩා නැව් මගින් කලාපීය කේන්ද්‍රය වෙත යැවීමට ශ්‍රී ලාංකීය අපනයනකරුවන්ට සිදුවනු ඇත.

ජාලකරණයේ ආර්ථික වාසි කේන්ද්‍රීය වරායයන් සතු වෙයි. ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම් සහ අදාළ සේවා සපයන වරායයන් වෙත නැව් වැඩි ප්‍රමාණයක් පැමිණෙයි. එම හේතුවෙන් එම වරාය අනෙක් නැව්වලට ද වඩාත් ආකර්ෂණීය වෙයි. එනිසා වරායක කේන්ද්‍රීය තත්වය යම් කලකට රැක ගත හැක.  එසේ වුව ද, කේන්ද්‍ර තත්වය සදාතනික නොවේ. සපයන සේවාවන්හි ගුණාත්මකබව පිරිහුණහොත් හෝ ගාස්තු තරගකාරී වරායන්ට වඩා අධික වුවහොත් හෝ විශාල නාවුක සන්ධාන (බහාලුම් ප්‍රවාහනයේ සියයට 80ක් සිදුකරනු ලබන්නේ සන්ධාන තුනක් මගිනි) ඉවත්ව යෑමට ඉඩ ඇත. එවැනි සිද්ධියකින් කේන්ද්‍ර තත්ත්වය අවසන් වීම ආරම්භ වනු ඇත.

නාවුක සන්ධාන අතර කොළඹ වරාය කෙරෙහි කැමැත්තක් ඇතිවීමට එක් හේතුවක් නම් එහි සංසරණ කාලය යි. එනම්, කොතරම් ඉක්මනින් බඩු බෑමෙන් /පැටවීමෙන් පසු නැවකට වරායෙන් පිටව යා හැකි ද යන්නයි. කොළඹ සිංගප්පූරුව සහ වෙනත් ප්‍රධාන වරායන්ට පිටුපසින් සිටිය ද, ඉන්දියානු හා බංග්ලාදේශ වරායයන්ට වඩා බෙහෙවින් ඉදිරියෙන් සිටියි. කෙසේ වෙතත්, වෘත්තීය සමිති ඉල්ලීම්වලට පරිබාහිර දේශපාලන හේතු මත  මැතිවරණයට පෙර ක්‍රියාත්මක කළ වැඩවර්ජන මගින් කොළඹ වරායේ කාර්යක්ෂම බව ගැන ඇති පිළිගැනීමට තර්ජනයක් ඇතිකරයි.

භූ-දේශපාලන සාධක සැලකිල්ලට ගනිමින් යම් ආණ්ඩුවක් ගන්නා තීරණ මගින් කේන්ද්‍රීය තත්වය ක්ෂය විය හැකි ය. විශේෂයෙන් ම මැතිවරණ කාලවල ඉන්දියානු දේශපාලනඥයන් කියන්නේ අලුත් රැකියා සහ ව්‍යාපාර අවස්ථා බිහිකිරීම සඳහාත්, ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම සඳහා කොළඹ වරායට යන ඔවුන් කියන පරිදි බහාලුමකට ඇමෙරිකානු ඩොලර් 100ක් වන මුදල් ඉතිරි කර ගැනීම සඳහාත් දකුණු ඉන්දියාවේ වරායන් ඉදිකරන බවයි. ඊටත් වඩා අනතුරුදායක වන්නේ ඉන්දියාව සහ චීනය ගැටුමේ සන්දර්භය තුළ කොළඹ වරායේ ඇති සැලකිය යුතු මට්ටමේ චීන අයිතිය උපායමාර්ගික අවදානමක් ලෙස නිරූපණය කිරීමයි. එක රටක, එනම් ඉන්දියාවේ, ප්‍රතිනැව්ගත කිරීමේ ව්‍යාපාර කටයුතු මත යැපෙන්නට සිදුව ඇති කොළඹ වරාය මේ අතින් වඩාත් අවදානම් සහිත ය.

 

භූ-දේශපාලනමය සාධක

කොළඹ වරායට පමණක් අවධානය යොමු කළ ද, භූ-දේශපාලන සාධකවල බලපෑම පෙනෙනු ඇත. විශාලතම පර්යන්තයේ කළමනාකරණ අයිතිය ඇත්තෙත් එහි මෙහෙයුම් කටයුතු කරන්නෙත් චීන සමාගමකි. චීන සබ්මැරීනයක් මෙම වරායෙන් 2014 දී නැවත ඉන්ධන පිරවීම ඉන්දියාවේ දැඩි අසතුටට හේතු විය. මේ වනවිට ඉන්දියාව හා චීනය අතර ගැටුම්කාරී තත්ත්වය පවතින්නේ ඓතිහාසික වශයෙන් ඉහළ තත්ත්වයක ය. මෙම සන්දර්භය තුළ, නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තයේ අයිතියෙන් කොටසක් ඉන්දීය සමාගමකට ලබාදීමත්, එමගින් ඉන්දියාව කොළඹ වරායේ කොටස්කරුවෙකු කිරීම තුළින් නව දිල්ලියේ ආරක්ෂක ප්‍රධානීන්ට ලංකාවේ අපක්ෂපාතීබව පිළිබඳ යම් සහතිකයක්  සපයනු ඇත.

නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය පිළිබඳව කුමන තීරණයක් ගත්ත ද එහි අර්ථකථනය වඩා පුළුල් සන්දර්භය යටතේ කෙරෙනු ඇත. මත්තල ගුවන් තොටුපල සම්බන්ධයෙන් ඇති උනන්දුව අත්හරින ලෙස අගමැති මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා ඉන්දියාවෙන් ඉල්ලා ඇත. භාවිතයට නොගන්නා නමුත් මතභේදාත්මක ත්‍රිකුණාමලයේ තෙල් ටැංකිවල අයිතිය ආපසු දෙන්නැයි ආණ්ඩුව ඉන්දියාවෙන් ඉල්ලා සිටි බව ද වාර්තා විය. රාජපක්ෂවරුන් චීනය පැත්තට නැඹුරු වන බවට ඇති සංජනනය තවත් ශක්තිමත් වන ආකාරයෙන් මෙම තිත් සම්බන්ධ කර ගැනීමට ඉන්දීය ආණ්ඩුව ක්‍රියාකරන්නට ඉඩ ඇත.

 

එහෙත් ජාතික සම්පත්

නොවිකුණා රැක ගත යුතු නොවේද? 

භූමිය විකුණන්නේ නැත. වරාය දිගට ම ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය සතුව පවතිනු ඇත. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය ද ඇතුළත් හවුල් සමාගමකට නිශ්චිත කාලයකට විශේෂිත කටයුත්තක් සඳහා දකුණු වරායේ කොටසක ඉඩ ලබාදීම පමණක් සිදුවෙයි. ඉඩම මගින් ම වටිනාකම් නිපදවන්නේ නැත. වටිනාකම් නිපදවනු ලබන්නේ නියම ආකාරයේ ආයෝජන (වෙනත් තැනකට ඇණවුම් කළ ඒවා නොව නියම ආකාරයේ ගැන්ටි්‍ර දොඹකර ද ඇතුළත් ව) සිදුකිරීමත් සහ උචිත මට්ටමේ ගුණාත්මකභාවයෙන් යුතු හරි ආකාරයේ සේවා සැපයීමත් මගින් ය. නාවුක සන්ධානයන්ගේ සාපේක්ෂ බලය නිසා පර්යන්ත අයිතියේ කොටසක් නාවුක සමාගම්වලට ලබාගැනීමට ඉඩදීම දැන් පොදු භාවිතයකි. සිංගප්පූරුවේ රජයට අයත් ඉතාම කාර්යක්ෂම වරාය සම්බන්ධයෙන් පවා තත්ත්වය එබඳු ය.

දශක දෙකකට වැඩි කාලයක් තිස්සේ කොළඹ වරායේ කොටස් පෞද්ගලිකව මෙහෙයවන ලද්දේ දිගුකාලීන බදු ගිවිසුම් යටතේ ය. 1999 දී  ී්ඨඔ සඳහා හවුල්කාරීත්වයට ආයෝජනය කළ ඇතැම් සාමාජිකයෝ විදේශිකයෝ වූහ. ඉහළ ම කාර්ය සාධනයක් පෙන්නුම් කළ ක්‍ෂක්‍ඔ, ඩොලර් මිලියන 600ක් තරම් වූ විශාලතම චීන ආයෝජනයකි. එය 2013 සිට ක්‍රියාත්මකව තිබේ. මෙම සමාගම් මගින් වැඩි දියුණු කරන ලද සම්බන්ධතා සහ ඔවුන් විසින් හඳුන්වා දෙනු ලැබූ කාර්යක්ෂමතාව හේතුවෙන් ඉන්දියානු ආර්ථිකයේ වර්ධන වේගය අඩු වූ විට පවා කොළඹ වරායේ වර්ධනය අඩු වුණේ නැත.

ශ්‍රී ලංකාවේ යටිතල පහසුකම් සඳහා විදේශීය ආයෝජන යොදවා ගැනීම පිළිබඳව කනස්සල්ලට පත් වී ඇති අයට මෙම අත්දැකීම්වලින් පෙනෙනු ඇත්තේ හානියක් වී නැති බවය. ඉඩම තිබෙන්නේ මෙහි ය. ආයෝජනය කළ ඩොලර් කෝටි ගණනක් වූ මුදල් එම ඉඩමට බැඳී ඇති අතර ඉවත් කරගත නොහැකි ය. එමෙන් ම, ආයෝජකයන් රැගෙන එන වෙළෙඳපොළ සම්බන්ධතා සහ කුශලතා සමස්ත වරායේ ම වර්ධනයට හේතු වෙයි. වරාය සේවා අපනයනයෙන් ශ්‍රී ලංකාව ආදායම් ලබයි. විදේශීය හිමිකම ඇති සමාගම්වල සේවය කරන උදවිය ඉහළ ආදායම් ලබති. ඒ සියලු දෙනා බදු ගෙවති. ප්‍රධාන වෙළෙඳපොළවල් වෙත ඍජු නැව් ගමන් සේවා සහිත ලෝකයේ 25 වන විශාලතම වරාය පවත්වාගෙන යාමෙන් ජාතික ආර්ථිකය අතිවිශාල ප්‍රතිලාභ ලබයි.

වාණිජ ව්‍යවසායයන්හි විදේශීය ආයෝජන විදේශීය ණයට වඩා රටට වාසිදායක බව සැබෑ දේශප්‍රේමියකු තේරුම් ගනු ඇත. ආයෝජනයක දී අවදානම බෙදාගැනීමක් සිදුවෙයි. ආයෝජනය ලාභ උත්පාදනය නොකරන්නේ නම් විදේශීය ආයෝජකයාට ද කිසිවක් ලැබෙන්නේ නැත. එබැවින් ව්‍යාපාරය සාර්ථක කර ගැනීමට ආයෝජකයාට ද දිරිගැන්වීමක් ඇත. අපගේ අභව්‍ය ආශාවක් නිසා යටිතල පහසුකම් අප විසින් ම ඉදිකර මෙහෙයවීමට ණය ලබාගැනීමේ දී මෙම තත්වය ඇතිවන්නේ නැත. ණය ගැනීමේ දී අවදානම සම්පූර්ණයෙන් ම ඇත්තේ අපේ පැත්තේ ය. ව්‍යාපාරය සාර්ථක වුවත්, නැතත් ණය ආපසු ගෙවිය යුතු ය. චීන ණය මගින් ඉදි කළ නොරච්චෝලේ විදුලි උත්පාදක සම්බන්ධයෙන් නැවත නැවත සිදු වූ ආකාරයට යම්කිසි බිඳ වැටීමක් සිදු වූ විට චීනයේ එක්සිම් බැංකුවට පාඩුවක් සිදුවන්නේ නැත. පාඩු සියල්ල සිදුවන්නේ අපට ය.

එබැවින් සැබෑ දේශප්‍රේමියකු තෙරුම් ගනු ඇත්තේ නූතන වරාය මෙහෙයුම්වල ස්වභාවය සහ ණය සහ ආයෝජන අතර වෙනස පමණක් නොවේ. භූ-දේශපාලනික සන්දර්භය ද තේරුම් ගන්නා අය අපගේ පුරවැසියන්ගේ සුබසෙත සැලසීමේ උත්සාහය පහසුවෙන් අවහිර කළ හැකි ඉන්දියාව වැනි ප්‍රධාන පාර්ශ්වයන්ගේ විශ්වාසය ගොඩනගා ගැනීමේ ආරක්ෂක පියවර ක්‍රියාවට නැගීමට ආධාර කරනු ද ඇත.  නීතිමය බැඳීම්වලට ගරු කිරීමටත් සහ අපගේ යෝධ කිට්ටු අසල්වැසියා සමග ශ්‍රී ලංකාවේ ඉතාම වැදගත් සම්බන්ධතාව ශක්තිමත් කිරීමටත්  සැබෑ දේශප්‍රේමියකු ආණ්ඩුවට සහය දෙනු ඇත.■